direct naar inhoud van Ruimtelijke onderbouwing
Plan: Van Poelgeest, Burgemeester A. Colijnweg 4-6
Status: ontwerp
Plantype: omgevingsvergunning
IMRO-idn: NL.IMRO.0362.07xQ-OW01

Ruimtelijke onderbouwing

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1. Aanleiding en doelstelling

In verband met de verbreding en overkapping van een deel van de rijksweg A9 dienen enkele gronden van de BMW dealer Van Poelgeest, gelegen aan de Burgemeester A. Colijnweg 6-8 in de gemeente Amstelveen, afgestaan te worden aan Rijkswaterstaat (RWS). Voor de werkzaamheden aan de A9 is een Tracébesluit genomen. Zie navolgende afbeelding (de gestippelde lijn is de “TB-grens”). De A9 maakt onderdeel uit van het SAA-project (Schiphol - Amsterdam – Almere, onderdeel A9 vanaf knooppunt Badhoevedorp tot knooppunt Holendrecht), een veelomvattend infrastructureel project waarbij de snelwegen rondom Amsterdam, Schiphol en Almere ( A1, A6, A9 en de A10) verbreed e/o verlegd worden.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0001.jpg"

Uitsnede Tracébesluit A9

De fysieke bedrijfsvoering van het bedrijf dient hiertoe aangepast te worden. Onder meer dienen de wasplaats en het parkeerdek te worden verplaatst.

Van Poelgeest grijpt deze noodzakelijke ingreep aan een kwalitatieve verbetering en efficiëntieslag op het bedrijventerrein door te voeren. Hiertoe worden niet alleen voornoemde functies verplaatst, maar wordt het gebouw tevens uitgebreid. Direct ten westen van het bestaande gebouw komt een speciaal voor MINI in te richten showruimte, en daarna volgt een parkeerdek bestaande uit 3 bouwlagen met kelder (op de bovenste bouwlaag wordt tevens geparkeerd).

Belangrijkste drijfveer is dat de zichtlocatie vanaf de A9 behouden moet blijven. De zichtbaarheid van Van Poelgeest bepaalt in grote mate het succes van het bedrijf. Belangrijke ambitie van zowel Van Poelgeest als de gemeente is om het gebouw aan beide kanten van een groene aankleding te voorzien en een geleidelijke transitie tussen Amsterdamse Bos en de bebouwing langs de A9 te realiseren.

Verdere doelstellingen zijn:

  • het kunnen voldoen aan de corporate identity van BMW;
  • het bieden van voldoende parkeerplaatsen voor personeel en bezoek;
  • het laden en lossen op eigen terrein regelen;
  • het bieden van voldoende showroomgelegenheid voor zowel MINI als BMW.

Voor de gedeeltelijke verplaatsing en uitbreiding zijn gronden beschikbaar direct ten westen van de huidige bebouwing. Hierop rusten op grond van het vigerende bestemmingsplan evenwel geen bouwmogelijkheden, zodat een afwijking van het bestemmingsplan nodig is om de gedeeltelijke verplaatsing en uitbreiding van het bedrijf mogelijk te maken. Afwijking is mogelijk op basis van artikel 2.12, lid 1, onder a sub 3 van de Wabo. Toepassing van dit wetsartikel vereist een “ruimtelijke onderbouwing”. Dit document voorziet daarin.

1.2. Plangebied

Het plangebied is globaal op onderstaande afbeelding globaal weergegeven. In het besluitgebied (raadpleegbaar via ruimtelijkeplannen.nl) komt de exacte ligging tot uitdrukking.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0002.jpg"

De locatie van Van Poelgeest

Relatie met A9

De gemeente Amstelveen heeft het plan Van Poelgeest bezien in relatie tot de bestuurlijke besluitvorming rondom de A9. De aanvankelijk geplande ondertunneling, die ongeveer ter hoogte van Van Poelgeest zou moeten beginnen, bleek voor de gemeente te kostbaar. De gemeente heeft de toezegging aan RWS de ondertunneling mede te financieren, ingetrokken. Daarna is men op zoek gegaan naar een alternatieve inrichting van de A9. De gemeente heeft daarbij overwogen dat aangezien de verbreding zonder meer zal plaatsvinden (dit is immers een Rijksaangelegenheid), niets doen geen optie is. De thans ervaren barrière werking van de A9 zou dan alleen maar groter worden.

Uiteindelijk is een alternatief ontwerp bedacht, dat zowel op instemming van de gemeente als RWS kan rekenen. Onder meer houdt het alternatief in dat de A9 niet wordt ondertunneld, maar bij het Oude Dorp over een afstand van 249 meter wordt overkapt. Deze overkapping begint in feite min of meer op hetzelfde punt als de ondertunneling. De gemeentelijk bijdrage kan door dit alternatief worden verlaagd aangezien de kosten van het alternatief veel lager zijn.

Op 6 november 2013 heeft de raad van Amstelveen ingestemd met het nieuwe ontwerp voor de A9 (het besluit betrof in feite instemmen met de wijziging van de overeenkomst Stroomlijnalternatief Planstudie Schiphol – Amsterdam – Almere met bijstelling van de gemeentelijke bijdrage aan de te wijzigen inpassing van de te verbreden Rijksweg A9).

1.3. Vigerend bestemmingsplan

In het vigerende bestemmingsplan Amstelveen Midden West (onherroepelijk 18 februari 2009) is ter plaatse een bestemming Bedrijf opgenomen. Het bestaande gebouw is van een bouwvlak voorzien. In de regels is geregeld dat alleen binnen het bouwvlak (hoofd)gebouwen mogen worden opgericht. Ter plaatse van de uitbreiding is dit bouwvlak niet aanwezig. Zodoende is er sprake van strijd met het bestemmingsplan. De omgevingsvergunning kan evenwel verleend worden onder art. 2.12, lid 1 onder a sub 3 van de Wabo. Wanneer de vergunning is verleend, blijft het bestemmingsplan van kracht. Bij een volgende herziening van het bestemmingsplan zal de vergunning verwerkt moeten worden. Normaal gesproken zal dit inhouden dat het bouwvlak wordt vergroot en eventueel maximale goot- en/of bouwhoogtes worden opgenomen. Mogelijk is een specifieke regeling nodig om het gebruik als showroom (het primaire gebruik) expliciet mogelijk te maken.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0003.jpg"

1.4. Leeswijzer

In hoofdstuk twee wordt de visie voor dit plangebied beschreven. Hoofdstuk drie bevat de toets van het initiatief aan het ruimtelijk relevante beleid van de diverse overheden. In de navolgende hoofdstukken komt de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan aan bod: hoofdstuk 4 gaat in op de haalbaarheid v.w.b. milieuhygiënische- en omgevingsaspecten, hoofdstuk 5 behandelt de maatschappelijke uitvoerbaarheid en hoofdstuk 6 de economische uitvoerbaarheid.

Hoofdstuk 2 Het plan

2.1. Bestaande situatie

Het plangebied is gelegen naast de A9. De A9 doorkruist het oude dorp van Amstelveen en deelt het dorp letterlijk in twee delen. Het gebouwencomplex van Van Poelgeest, waar ook het naast gelegen gebouw Rijstenborg deel van uitmaakt, is tot stand gekomen in het begin van de jaren negentig van de vorige eeuw. Daarvoor was het gebied onbebouwd. De ontwikkeling moet bezien worden in de toenmalige trend, waarbij bedrijven belang hechtten gevestigd te zijn op een zogenaamde zichtlocatie. Dit vergroot de herkenbaarheid waardoor bedrijven een betere economische uitgangspositie kunnen verwerven. Met name locaties langs snelwegen kwamen daarbij als zeer gunstig uit de verf. Deze trend is uiteindelijk door overheden opgenomen in ruimtelijk beleid. Het op Rijksniveau vastgestelde ABC-locatiebeleid is hier een voorbeeld van, waarbij ook mobiliteitsoverwegingen een rol speelden.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0004.jpg"

Het terrein bestaat uit een gebouw met showroom voor BMW en MINI, werkplaats en kantoorruimtes. Bezoekers kunnen bij de hoofdentree het terrein en de showroom bereiken. Bevoorrading, laden en lossen vindt een inrit verder, richting het westen, plaats. Ook kan vanaf hier de werkplaats bereikt worden. Op het terrein bevinden zich ca. 95 parkeerplaatsen, zowel voor stallen als voor bezoek/personeel.

Van Poelgeest kan zowel vanuit het Oude Dorp, via de Laan Nieuwe Amstel als via de Burg. A. Colijnweg en de Amsterdamsestraat vanuit het noorden bereikt worden.

De kruising tussen de Laan Nieuwer Amstel en de burgemeester A. Colijnweg bestaat momenteel uit een kruispunt met verkeerslichten. Het bedrijf ligt nabij het Amsterdamse Bos. Ondanks de ligging bij het verstedelijkte centrum van Amstelveen, is het karakter hier groen van aard. De Burg. A. Colijnweg heeft een groene begeleiding en er bevinden zich hier 'uitlopers' van het Amsterdamse Bos.

2.2. Ontstaansgeschiedenis

Het plangebied ligt in het sterk verstedelijkte gebied van Amstelveen. Aan het einde van de laatste ijstijd, circa 10.000 jaar geleden, werd het klimaat warmer en begon het ijs te smelten. Als gevolg daarvan begon de zeespiegel sterk te stijgen. Tot circa 5.000 jaar geleden zijn in de omgeving van het plangebied onder invloed van de zee sedimenten afgezet in een getij-vlakte die werd doorsneden door geulen en kreken. Hierdoor werd zandig materiaal vervoerd. Het sediment dat buiten de kreken werd afgezet, bestond vooral uit klei.

Vanaf circa 5.000 jaar geleden nam de zeespiegelstijging in snelheid af. Vanuit de Noordzee en de grote rivieren werden grote hoeveelheden zand aangevoerd, waardoor een reeks voor de kust liggende zandbanken aan elkaar groeide tot een strandwal. Circa 4.000 jaar geleden stabiliseerden de langs de kust gevormde strandwallen, waardoor de kustlijn sloot en de invloed van de zee niet meer tot in het achterland kon reiken. Achter de strandwallen had grootschalige veenvorming plaats. Vóór de middeleeuwse ontginningen lagen de veenkussens achter de duinenrij tot enkele meters boven het zeeniveau. Diverse veenrivieren zorgden voor de ontwatering van het veengebied, waaronder de Amstel en het van oorsprong natuurlijke Legmeer. De ontginning vond plaats vanaf lineaire ontginningsassen. Het dorp Amstelveen is ontstaan in de 13e eeuw doordat veenkolonisten zich hier, met name langs de rivier de Amstel gingen vestigen. De oeverwallen langs de rivieren lagen iets hoger zodat deze geschikt waren voor nederzetting. In Amstelveen vormde de Amsterdamseweg echter de ontginningsas. Het oudste deel is ten westen van de Amstel bij het kruispunt van een ontginningsas (Amsterdamseweg) met de weg naar Ouderkerk aan de Amstel ontstaan. In 1305 wordt de nederzetting voor het eerst vermeld, als Nieuwer-Amstel (sinds 1964 Amstelveen genoemd). De oudste kern ontwikkelde zich als een lintdorp bij De Poel met een ovale kerkring.

Op die kaart uit 1615 ligt het plangebied net ten noorden van een verbindingsvaart van het Haarlemmermeer naar Amstelveen met de naam Schip Holl. Op de eerste topografische kaart uit 1830-1850 ligt het plangebied in een gebied met smalle weilanden. Ten zuiden van de Burg. A. Colijnweg ligt een gebied met de naam “de Poel” en uit de kaart blijkt dat in de Poel het veen is of wordt afgegraven.

Het plangebied ligt volgens de kaart uit 1830-1850 in de Buitenvelder polder. Op kaarten uit de tweede helft van de 20e eeuw staat het gebied waarin het plangebied ligt aangeduid als Vredeveld, maar op de kaart uit 1830-1850 ligt Vredeveld ten oosten van de dorpskern van Amstelveen.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0005.jpg"

Historische kaart 1830-1850

De Burg. A. Colijnweg is aangelegd in de jaren 30 van de 20e eeuw. Dit betreft echter niet het wegdeel dat nu ten zuiden van het plangebied ligt, maar een weg die met een boog door de westelijke punt van het plangebied liep en ten noorden van het plangebied lag. Deze weg is eind jaren '60 verwijderd om de Burg. van Sonweg (A9) aan te leggen die in 1970 werd geopend. Tegelijkertijd werd de weg ten zuiden van het plangebied aangelegd om de Burg. A. Colijnweg weer te verbinden met de dorpskern van Amstelveen.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0006.jpg"

Historische atlas 1950

2.3. Visie / relatie met de A9 en Amsterdamse Bos

In een eerdere fase is uitgegaan van een ondertunneling van de A9. Belangrijk onderdeel van de visievorming vormde de tunnelmonden. Deze werden als belangrijke identiteitsdragers gezien. De tunnelmond zou de meer groene en dorpse zijde van Amstelveen moeten gaan benadrukken, met de Annakerk als vertrouwd anker en letterlijk hoogtepunt. Hier ligt een relatie met het nabij gelegen Amsterdamse Bos. Het vergroenen van de wanden van de tunnelbak is daarbij één van de mogelijkheden, maar ook een groene aankleding van de gevel van het nieuwe gebouw van Van Poelgeest e/o aldaar strategisch geplaatste boomgroepen worden genoemd.

In de nieuwe situatie wordt de A9 bij het Oude Dorp niet ondertunneld, maar overkluisd (zie navolgende afbeelding). Het dek komt iets hoger dan het maaiveld te liggen; de inrichting van het dek gaat in overleg met de bewoners. Echter de ambities ten aanzien van het groene karakter zijn er nog steeds.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0007.jpg"

Impressie karakter groene entree bij overkapping (voorbeeld)

Hoewel thans wordt uitgegaan van een overkapping en niet van een tunnel zijn de uitgangspunten voor de groene aankleding nog wel steeds relevant. Van Poelgeest neemt door zijn situering bij de entree van de overkluizing en eerste bebouwingselement komend vanaf het westen een prominente plaats in. In die zin biedt de uitbreiding van Van Poelgeest een kans om de ruimtelijke situatie te verbeteren. Er ontstaat de mogelijkheid eisen te stellen ten aanzien van de groene inkleding dan wel afscherming met bomen. Verder kan de uitbreiding dienen als geluidwand m.b.t. de A9 voor het er achtergelegen gebied. Tot slot leidt de uitbreiding ertoe dat de bedrijfsvoering efficiënter en commerciëler bedreven kan worden: dit leidt tot een betere bedrijfseconomische basis waardoor het bedrijf weer toekomstbestendig is.

Bijkomend voordeel tot slot is dat er verbeteringen doorgevoerd worden ten aanzien van de verkeers- en parkeersituatie: het laden en lossen zal straks op eigen terrein kunnen plaatsvinden in plaats van op de Burg. A. Colijnweg 6-8, hetgeen de doorstroming positief beïnvloedt. In de toekomstige situatie zijn er- anders dan nu- op eigen terrein genoeg parkeerplaatsen voor zowel bezoekers als personeel. Dit ontlast de openbare parkeervoorzieningen die in de omgeving aanwezig zijn.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0008.jpg"

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0009.jpg"

Impressie nieuwe situatie A9

Verdere stedenbouwkundige inpassing zou gestalte moeten krijgen door de nieuwe bebouwing te realiseren aan de bestaande bebouwing vast; zodoende blijft de bebouwing in één herkenbare vorm geclusterd.

De nieuwbouw blijft laag (lager dan de werkplaats) en kent een geleidelijke overgang in hoogte richting het westen (ofwel richting het Amsterdamse Bos) om de transitie onbebouwd- bebouwd te verzachten. De bebouwing zou dus geleidelijk in hoogte moeten afnemen.

De nieuwbouw aan de Burg. A. Colijnweg zou een zo transparant mogelijk uiterlijk moeten krijgen (geen dichte wand, maar met openingen) of een groene gevel. Er dient hier geen sfeer van een achterkant te ontstaan. Tussen de nieuwbouw en de Burg. A. Colijnweg dient het huidige groen behouden te worden.

2.4. Verdere relatie met omgeving

Het Uitvoeringsprogramma Verkeer 2012-2015 is in de raadvergadering van 13 juni 2012 vastgesteld. De speerpunten van dit programma zijn: verbetering van de verkeersveiligheid, verbetering van de verkeersafwikkeling en fietsinfrastructuur, realisatie van fietsstallingen, openbaarvervoersmaatregelen, aanleg en aanpassing rotonde, verkeerseducatie en vervanging/verwijdering/plaatsing verkeersregelinstallaties. In bijlage 2 van het Uitvoeringsprogramma verkeer 2012-2015 is een korte projectbeschrijving weergegeven. Onder G 'Verwijdering/vervanging verkeersregelinstallatie in combinatie met infrastructurele aanpassingen' staat onder G6 Burgemeester A. Colijnweg - Laan Nieuwer Amstel en G7 Burgemeester A. Colijnweg - Amsterdamseweg geplande werkzaamheden beschreven. De geplande werkzaamheden zijn:

  • beide verkeersregelinstallaties zijn technisch verouderd en zouden moeten worden vervangen;
  • door beide kruispunten te reconstrueren kunnen de VRI's verdwijnen;
  • het kruispunt met Laan Nieuwer-Amstel wordt mogelijk omgebouwd naar een rotonde.
  • tussen de Doorweg en de Amsterdamseweg worden in dat geval nieuwe vrijliggende fietspaden aangelegd langs Laan Nieuwer-Amstel en Burg. A. Colijnweg
  • op het kruispunt met de Amsterdamseweg komt dan een linksafverbod richting Dorpsstraat; verkeer richting Dorpsstraat kan bij de rotonde een U-bocht maken en rechtsaf de Dorpsstraat inrijden; voor fietsers richting Oude Dorp komt een ruimer middeneiland
  • de verkeersafwikkeling zal door deze aanpassingen verbeteren en voor fietsers ontstaat een snellere en comfortabele verbinding tussen Doorweg en Amsterdamseweg
  • indien blijkt dat een rotonde en fietspaden niet goed in te passen zijn, dan zullen de beide VRI's worden vervangen, eventueel in combinatie met aanvullende infrastructurele aanpassingen

Rotondes zijn gemiddeld gezien zo'n 50-75% veiliger dan kruispunten met verkeerslichten. Dat komt doordat er maar weinig punten zijn waar het verkeer met elkaar in conflict kan komen, op ieder conflictpunt slechts twee verkeersstromen elkaar tegen kunnen komen en de snelheid relatief laag is. Bovendien letten de verkeersdeelnemers op elkaar in plaats van op de lichten. Als er dan een ongeval plaatsvindt, is er minder kans op letsel en is de ernst van het letsel doorgaans ook geringer. Een rotonde kent een relatief hoge afwikkelingscapaciteit, doordat ieder moment in de tijd benut kan worden voor de afwikkeling van het verkeer. Een enkelstrooksrotonde kan tot ongeveer 25.000 motorvoertuigen per etmaal verwerken.

Op dit moment is het standpunt van de gemeente dat een rotonde niet nodig is. Wellicht dat er in de toekomst aanpassingen komen (al dan niet in combinatie met de werkzaamheden aan de A9). Voor de uitvoering van onderhavig plan maakt dit echter niet uit.

2.5. Het plan

Rondom het plangebied staan gelet op bovenstaande de nodige verwachtingen op stapel, met name op infrastructureel gebied. Belangrijkste ingreep vormt natuurlijk de verbreding en overkluizing van de A9. Daarnaast wordt de A. Colijnweg aangepakt en gaat het eigendom en beheer over van de provincie naar de gemeente.

De uitbreidingsplannen van Van Poelgeest zijn een gevolg van de aanpassing van de A9 van en voorzien in eerste instantie in een compensatie van de parkeergelegenheid en wasplek die zich nu tussen A9 en het gebouw bevindt. Deze ruimte gaat zoals aangegeven over in het gebied van het Tracébesluit. Door de noodzakelijke ruimtelijke ingreep te combineren met een uitbreiding wordt het bedrijf weer toekomstbestendig, wordt een aantal problemen opgelost en een kwaliteitsverbetering doorgevoerd door een groene aankleding en inrichting.

Basisgedachte is een duidelijke scheiding van functies. De showroom voor MINI wordt aan het bestaande gebouw gebouwd als een afzonderlijke eenheid; de huidige showroom komt in zijn geheel voor BMW beschikbaar. Aan de MINI-unit komt een parkeergarage van drie bouwlagen plus kelder. Overigens kan op het dak van de 3e bouwlaag ook geparkeerd worden. De wasplaats is geïntegreerd in dit deel van het complex. Tussen parkeergarage en Burg. A. Colijnweg wordt een opstelplaats voor laden en lossen gereserveerd.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0010.jpg"

Hier kunnen auto's worden gestald voor zowel showroom (op voorraad) werkplaats, bezoek als personeel. Aan de A9 kant komen de representatieve modellen; deze zijn immers goed zichtbaar vanaf de A9. De parkeerdekken hebben een oppervlakte van ca. 1.500 m2.

Het voorlopig ontwerp kent v.w.b. de werkplaats/ showroom voor MINI de volgende oppervlakten: 325 m2 MINI Werkplaats (plus 25 m2 trappenhuis) en 450 m2 MINI showroom (binnen opstelling, buiten opstelling 100 m2).

 

Op navolgende impressies is te zien hoe het gebouw harmoniseert met de omgeving.

De parkeerkelder is in hoogte iets lager dan de Minishowroom en loopt geleidelijk over in het bos door twee catwalks. Deze maken wel onderdeel uit van de constructie maar zijn niet als gebouw te kwalificeren. De overgang bos(onbebouwd)-stad wordt zo benadrukt en krijgt een soepele overgang. De groene inkleding aan de A9 kant krijgt invulling door een groene strook met enig laagopgaande beplanting tussen damwand snelweg en het gebouw en “overhangend” groen (zie navolgende impressies). De massaliteit van het gebouw wordt gezien vanaf de A9 sterk verzacht door het reliëf (de A9 duikt hier in de nieuwe situatie naar beneden), waardoor de begane grondlaag niet zichtbaar is.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0011.jpg"

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0012.jpg"

Aan de kant van de Burg. A. Colijnweg 6-8 wordt de uitbreiding (de parkeergarage) deels afgeschermd met de bestaande bomenrij. Het deel van de parkeergarage dat wel zichtbaar is, wordt met groene gevelplaten verfraaid. De MINI-showroom is met zijn vele openingen een transparante verschijningsvorm. Het gebouw heeft hier bovendien zijn hoofdentree waardoor hier zeker geen sprake is van een 'achterkant'.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0013.jpg"

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0014.jpg"

Impressies Burg. A. Colijnweg 6-8

De corporate identity van BMW kenmerkt zich door transparantie. De stijl is herkenbaar en wordt wereldwijd consequent doorgevoerd. Het achter elkaar plaatsen van auto's (in 2 rijen), net als op een weg en het werken met verticale en horizontale gelaagdheid zijn belangrijke elementen, alsook de ruime lichttoetreding, door bijv. glazen gevels. De stijl van MINI is juist stedelijk, compact en kubiek van vorm. Beide identiteiten komen goed tot uitdrukking in het plan.

Van Poelgeest heeft als bedrijf een meerwaarde voor Amstelveen. De investering van Van Poelgeest laat zien dat ondernemerszin loont en er in Amstelveen een gunstig vestigingsklimaat is, ondanks de economische crisis. Dit kan positieve uitstralen naar andere potentiële ondernemers. Tevens wordt een kwalitatieve verbetering doorgevoerd door de groene inkleding van het gebouw en de buitenruime en verbetert de verkeer- en parkeersituatie. Het gaat gelet hierop om een ruimtelijk gewenst initiatief. In navolgende hoofdstukken wordt getoetst of het initiatief ook past binnen ruimtelijk relevant beleid van diverse overheden. Daarna wordt onderzocht of er beperkingen zijn ten aanzien van milieu- en omgevingsaspecten.

Hoofdstuk 3 Beleid

3.1. Inleiding

In dit hoofdstuk wordt getoetst of het initiatief voldoet aan het ruimtelijk relevante beleid van diverse overheden.

3.2. Rijksbeleid

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) van kracht geworden. De SVIR actualiseert het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid als gevolg van nieuwe politieke accenten en veranderende omstandigheden zoals de economische crisis, klimaatverandering en toenemende regionale verschillen onder andere omdat groei, stagnatie en krimp gelijktijdig plaatsvinden. De structuurvisie geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en vervangt de Nota Ruimte.

De visie is vernieuwend in de zin dat ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur sterker dan voorheen met elkaar verbonden worden. De structuurvisie vervangt daarvoor de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de Nota Mobiliteit, de Mobiliteits-Aanpak, de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving en de ruimtelijke doelen en uitspraken in de PKB Tweede structuurschema Militaire terreinen, de Agenda Landschap, de Agenda Vitaal Platteland en Pieken in de Delta. De Structuurvisie Nationaal Waterplan blijft in zijn huidige vorm als uitwerking van de SVIR bestaan.

In de structuurvisie schetst het Rijk de ambities voor concurrentiekracht, bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid tot 2040 (lange termijn) en doelen, belangen en opgaven tot 2028 (middellange termijn). De centrale visie wordt uiteengezet in drie hoofddoelstellingen voor de middellange termijn (2028), namelijk “concurrerend, bereikbaar en leefbaar&veilig”. Voor de drie rijksdoelen zijn de onderwerpen van nationaal belang benoemd waarmee het Rijk aangeeft waarvoor het verantwoordelijk is en waarop het resultaten wil boeken. De drie hoofddoelstellingen en 13 nationale belangen zijn:

Concurrerend = Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland. Hiervoor zijn de volgende nationale belangen benoemd:

  • Nationaal belang 1: Een excellent en internationaal bereikbaar vestigingsklimaat in de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren;
  • Nationaal belang 2: Ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en de energietransitie;
  • Nationaal belang 3: Ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen;
  • Nationaal belang 4: Efficiënt gebruik van de ondergrond;

Bereikbaar = Het verbeteren, instandhouden en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat. Hiervoor zijn de volgende nationale belangen benoemd:

  • Nationaal belang 5: Een robuust hoofdnetwerk van weg, spoor- en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen;
  • Nationaal belang 6: Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem van weg, spoor- en vaarweg;
  • Nationaal belang 7: Het instandhouden van de hoofdnetwerken van weg, spoor- en vaarwegen om het functioneren van de netwerken te waarborgen;

Leefbaar & veilig = Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn:

  • Nationaal belang 8: Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's;
  • Nationaal belang 9: Ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwater-voorziening en klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling;
  • Nationaal belang 10: Ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten;
  • Nationaal belang 11: Ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van flora- en faunasoorten;
  • Nationaal belang 12: Ruimte voor militaire terreinen en activiteiten;

De rijksverantwoordelijkheid voor het systeem van goede ruimtelijke ordening is zonder hoofddoelstelling, als afzonderlijk belang opgenomen:

  • Nationaal belang 13: Zorgvuldige afwegingen en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke plannen.

De drie hoofddoelen van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid kennen nationale opgaven die regionaal neerslaan. Voor alle nationale opgaven worden rijksinstrumenten ingezet, waarbij financiering slechts één van de instrumenten is. Ook decentrale overheden en marktpartijen dragen bij aan de realisatie van nationale opgaven.

Toetsing

Voorliggende ROB maakt behoud van een gebouw t.b.v. een showroom met werkplaats mogelijk. Er is hierbij rekening gehouden met relevant ruimtelijk beleid en met de landschappelijke kwaliteiten in de omgeving van het plangebied. In dit bestemmingsplan is zorg gedragen voor een zorgvuldige afweging en een transparante besluitvorming. Daarmee sluit de voorgenomen ontwikkeling aan op het nationaal belang 10 en 13.

Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

Het kabinet heeft in de hiervoor genoemde Structuurvisie vastgesteld dat voor een beperkt aantal onderwerpen de bevoegdheid om algemene regels te stellen zou moeten worden ingezet. Het gaat om de volgende nationale belangen: Rijksvaarwegen, Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Kustfundament, Grote rivieren, Waddenzee en waddengebied, Defensie, Ecologische hoofdstructuur, Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde, Hoofdwegen en hoofdspoorwegen, Elektriciteitsvoorziening, Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen, Primaire waterkeringen buiten het kustfundament en IJsselmeergebied (uitbreidingsruimte). De SVIR bepaalt welke kaderstellende uitspraken zodanig zijn geformuleerd dat deze bedoeld zijn om beperkingen te stellen aan de ruimtelijke besluitvormingsmogelijkheden op lokaal niveau. Ten aanzien daarvan is een borging door middel van normstelling, gebaseerd op de Wro, gewenst. Die uitspraken onderscheiden zich in die zin dat van de provincies en de gemeenten wordt gevraagd om de inhoud daarvan te laten doorwerken in de ruimtelijke besluitvorming. Zij zijn dus concreet normstellend bedoeld en worden geacht direct of indirect, d.w.z. door tussenkomst van de provincie, door te werken tot op het niveau van de lokale besluitvorming, zoals de vaststelling van bestemmingsplannen.

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) bevestigt in juridische zin die kaderstellende uitspraken. Slechts daar waar een directe doorwerking niet mogelijk is, bij de Ecologische Hoofdstructuur (de artikelen worden later aan het Barro toegevoegd) en bij de Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde is gekozen voor indirecte doorwerking via provinciaal medebewind. Voor één onderwerp geregeld in dit besluit, voorziet het besluit niet in de (definitieve) begrenzing. Dit betreft de EHS. Ten aanzien van deze begrenzing is bepaald dat de provincies die grenzen (nader) bepalen. Hierop wordt in paragraaf 3.3 nader ingegaan.

Een deel van het Barro is gebaseerd is op eerdere PKB's en beleidsnota's die in de SVIR worden herbevestigd. Deze onderdelen kunnen na vaststelling van de structuurvisie de procedure volgen en vervolgens in werking treden. Het betreft de volgende onderdelen:

  • Project Mainportontwikkeling Rotterdam;
  • Kustfundament;
  • Grote rivieren;
  • Waddenzee en waddengebied;
  • Defensie, en
  • Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde.

Op 28 augustus 2012 is het besluit aangevuld met voorschriften voor de andere beleidskaders uit de SVIR, het Nationaal Waterplan en het Derde Structuurschema Elektriciteitsvoorziening. Het gaat hierbij om de volgende onderwerpen:

  • rijksvaarwegen;
  • hoofdwegen en hoofdspoorwegen;
  • elektriciteitsvoorziening;
  • buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen;
  • ecologische hoofdstructuur;
  • primaire waterkeringen buiten het kustfundament, en
  • IJsselmeergebied (uitbreidingsruimte).

Toetsing

In het Barro worden geen regels genoemd die op het initiatief van toepassing zijn. Het Barro vormt daarom geen belemmering voor doorgang van dit plan.

3.3. Provinciaal beleid

Structuurvisie Noord-Holland 2040, kwaliteit door veelzijdigheid (2010)

Sinds 1 juli 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening van kracht geworden. Deze wet kent geen streekplan. In plaats daarvan beschikt de provincie over het instrument van de structuurvisie. De provinciale structuurvisie is op 21 juni 2010 vastgesteld door Provinciale Staten. De Structuurvisie geeft inzicht in de ruimtelijke ambities van de provincie Noord-Holland. De provincie is veelzijdig met een aantal belangrijke economische motoren van Nederland, bruisende steden, natuurparken, het strand en open grasland vol weidevogels. Dit bijzondere karakter wil de provincie bewaken. Tegelijkertijd zijn er ontwikkelingen als globalisering, klimaatverandering en trends zoals vergrijzing en krimp die een grote ruimtelijke impact hebben. In de Structuurvisie beschrijft de provincie hoe en op welke manier ze met deze ontwikkelingen en keuzes omgaat en schetst ze hoe de provincie er in 2040 moet komen uit te zien.

De provincie Noord-Holland wil in de structuurvisie inzetten op ruimtelijke kwaliteit en duurzaam ruimtegebruik. Wat betreft ruimtelijke kwaliteit zorgt de provincie voor behoud van het Noord-Hollandse landschap door verdere ontwikkeling van de kwaliteit en diversiteit ervan. Het gaat hierbij om het behoud en ontwikkeling van Noord-Hollandse cultuurlandschappen, natuurgebieden en groen om de stad. Onder duurzaam ruimtegebruik verstaat de Provincie Noord-Holland het plaatsen van de juiste functies op de juiste plek. Deze juiste plek wordt bepaald door verschillende factoren zoals de aanwezige milieukwaliteit, de behoefte aan voorzieningen zoals passende huisvesting voor bewoners en bedrijven op specifieke locaties en de bereikbaarheid van die locaties.

Uitgangspunt is een zorgvuldige afweging tussen verschillende belangen, waarbij milieukwaliteiten als (externe) veiligheid, luchtkwaliteit, bodemkwaliteit, geur en geluid, maar ook waterkwaliteit belangrijke randvoorwaarden zijn. Hierbij streeft de Provincie naar oplossingen die ruimte laten voor veranderende omstandigheden en die zo efficiënt mogelijk gebruik maken van de beschikbare ruimte.

Toetsing

Het plan is een goed voorbeeld van duurzaam ruimtegebruik; de beschikbare ruimte wordt ingezet om een bestaand bedrijf ook in de toekomst goed te kunnen laten renderen.

Provinciale Ruimtelijke Verordening Structuurvisie (2010, gewijzigd 2011)

Provinciale Ruimtelijke Verordening Structuurvisie (PRVS) is gelijktijdig door Gedeputeerde Staten vastgesteld met de Structuurvisie. De ruimtelijke verordening waarborgt de provinciale belangen en geeft regels die moeten worden opgevolgd bij het opstellen van bestemmingsplannen. In de verordening wordt onder andere ingegaan op de volgende onderwerpen:

  • 1. regels voor het Bestaand Bebouwd Gebied;
  • 2. regels voor het landelijk gebied;
  • 3. de Groene Ruimte;
  • 4. de Blauwe Ruimte;
  • 5. energie.

Toetsing

De provincie stelt weinig eisen voor bouwen en gebruik binnen bestaand bebouwd gebied. Uit navolgende afbeelding blijkt dat het plangebied binnen bestaand gebied ligt (rood ingekleurd = Bestaand Bebouwd Gebied).

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0015.jpg"

Wel zijn grote delen van het nabij gelegen Amsterdamse Bos aangewezen als Ecologische Hoofdstructuur (EHS), zie afbeelding links. De EHS is een (deels nog te realiseren) samenhangend netwerk van natuurgebieden verbindingszones. Het areaal aangewezen EHS mag in principe niet afnemen. Tevens mogen er geen ontwikkelingen plaatsvinden die de wezenlijke kenmerken en waarden van de betreffende EHS aantasten. De natuurdoeltypen (beheertypen of ambities) zijn voor elk EHS gebied verschillend en bepalen wat de wezenlijke kenmerken en waarden zijn. De beheertypen voor het Amsterdamse Bos zijn o.a. zoete plas, moeras, nat schraalland, haagbeuk en essenbos en vochtig bos met productie. Het plan tast deze soorten niet aan door de afstand tot de EHS en de geringe omvang en impact van het plan van Van Poelgeest.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0016.jpg"

3.4. Gemeentelijk beleid

Structuurvisie Amstelveen 2025+ (2011)

De structuurvisie Amstelveen 2025+ is op 21 september 2011 door de gemeenteraad vastgesteld. De Structuurvisie Amstelveen 2025 + is een globale lange termijnvisie voor het totale grondgebied van Amstelveen. Het is op de eerste plaats een ruimtelijke visie, maar ondersteunt ook maatschappelijke ontwikkelingen. Het biedt daarmee helderheid aan inwoners, ondernemers, instellingen en andere overheden over de gewenste ontwikkeling van Amstelveen en de prioriteiten die het bestuur hierbij stelt.

Een van de uitdagingen waar Amstelveen zich voor gesteld ziet, is de concurrentiepositie van de metropoolregio Amsterdam, inclusief de cruciale functie van de luchthaven Schiphol. Deze staat onder druk. Andere regio's in Europa halen deze regio in. Om de goede economische positie te behouden zal elke gemeente in de regio moeten bijdragen door haar bestaande kwaliteiten optimaal in te zetten. Amstelveen kan zich binnen de regio vooral onderscheiden door haar internationale, gastvrije karakter.

Daarnaast moeten kansen worden gegrepen om nieuwe kwaliteiten, die het internationale vestigingsmilieu in de regio versterken, toe te voegen. Duidelijk is dat niets doen tot daling van de relatief goede positie leidt. Ook Amstelveen zal zijn bijdrage aan de economische kracht van de metropoolregio moeten leveren.

Amstelveen levert een bijdrage aan de metropoolregio door kansen te benutten die nieuwe kwaliteiten aan de stad toevoegen.

Toetsing

Het plan van Van Poelgeest draagt op bescheiden schaal bij aan het toevoegen van een kwaliteit door het realiseren van een groene entree bij de overkapping van de A9. Een succesvolle inrichting van het gebied rondom de A9 wordt hiermee voor het eerst concreet handen en voeten gegeven. Dit heeft een positieve uitstraling. Ook toont het plan aan dat het in Amstelveen mogelijk is te investeren in kwaliteit en bedrijvigheid, ondanks de crisis. Dit kan positieve spin-off tot gevolg hebben.

Amstelveense verkeers en vervoersvisie (2008)

De Amstelveense Verkeers- en Vervoersvisie telt acht ambities voor de mate van bereikbaarheid, kwaliteit van de leefbaarheid en gewenste verkeersveiligheid. De gemeente werkt er aan om deze ambities tussen nu en 2025 gestalte te geven.

Ambitite 1: Kwetsbare verkeersdeelnemers centraal in woonwijken 

Woongebieden kenmerken zich door hun prettige verblijfskarakter. De inrichting van buurten en wijken maakt dat de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, (sociaal) veilig en comfortabel de openbare ruimte kunnen gebruiken

Ambitie 2: Amstelveen beschikt in 2025 over een hoogwaardige OV-verbinding 

OV wordt een volwaardig systeem van transport, dat bijdraagt aan de in- en externe bereikbaarheid van Amstelveen. We streven naar een systeem van ontsluitende en verbindende hoogwaardige (doorgaande) lijnen, dat onderdeel uitmaakt van het regionale netwerk. Een kwalitatief goede aansluiting op het landelijk spoornet maakt onderdeel uit van een volwaardig OV-systeem.

Ambitie 3: Fietsers krijgen zoveel mogelijk voorrang 

Een kernnet van hoogwaardige, herkenbare, comfortabele, directe en (sociaal) veilige fietsroutes, dat aansluit op het regionale fietsnetwerk, maakt de reistijd van verplaatsingen binnen Amstelveen concurrerend met die van het OV en de auto

Ambitie 4 en 5: Speciale routes voor vrachtverkeer 

Logistieke routes bewerkstelligen dat goederenvervoer snelle en directe verbindingen heeft tussen de Amstelveense bestemmingen en het hoofdwegennet. Speciale aandacht gaat uit naar het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Een binnen regionaal kader functionerend (stads)distributiecentrum ondersteunt de detailhandel in haar logistiek proces. Tegelijkertijd vermindert dit het aantal verkeersbewegingen wat ten goede komt aan milieu, verkeersveiligheid en bezetting van parkeervoorzieningen.

Ambitie 6: Doorgaand verkeer buiten Amstelveen 

Het Amstelveense verkeersnetwerk functioneert primair voor de Amstelveense samenleving. Dit komt niet alleen ten goede aan de doorstroming maar beperkt ook de schadelijke milieu-effecten.

Ambitie 7: Verkeerseducatie voor alle leeftijden 

De gemeente streeft ernaar om ongevallen met ernstige afloop te voorkomen. Het aantal verkeerdoden of weggebruikers dat als gevolg van een ongeval in het ziekenhuis moet worden opgenomen is minimaal. Verkeerseducatie en verkeersvoorlichting gaan hand in hand met infrastructurele maatregelen en handhaving. De principes van Duurzaam Veilig vormen hiervoor de leidraad.

Ambitie 8: milieuvriendelijke voertuigen 

Strikte toelatingseisen en een bijpassend maatregelenpakket voor milieubelastende voertuigen leveren een forse en structurele bijdrage aan een goede luchtkwaliteit

Nota Economisch Beleid (2003)

De nota Economisch Beleid dateert van voor de economische crisis. De analyse van bijvoorbeeld het vestigingsklimaat klopt echter nog grotendeels. Zo wordt als positief punt opgevoerd de goede ontsluiting op het rijkswegennet. De sectoren zakelijke dienstverlening, groothandel, detailhandel en gezondheidszorg zijn de grootste werkgevers. Uitgangspunt is de bestaande economische structuur met een sterke vertegenwoordiging van de zakelijke dienstverlening, de handel, het transport en de gezondheidszorg te behouden en versterken. Plaatselijke bedrijvigheid moet daarbij behoud en versterkt worden. Voor de plaatselijke economie is de plaatselijke bedrijvigheid namelijk van belang. Deze bedrijvigheid dient behouden te blijven en daar, waar mogelijk te worden versterkt. De gemeente kan hiervoor zorgdragen door:

  • bestaande bedrijfslocaties te revitaliseren c.q. te herstructureren;
  • mee te werken aan de realisering van nieuwe locaties;
  • combinaties van wonen en werken te stimuleren.

Toetsing

Het initiatief past binnen de Nota Economisch Beleid.

Parkeernota 2005-2010 (2004)

De parkeernota 2005-2010 (2004) geeft uitgangspunten, richtlijnen en instrumenten voor het autoparkeerbeleid voor de periode 2005-2010. Het parkeerbeleid dient een bijdrage te leveren aan een sociaal, veilig, groen en duurzaam Amstelveen. Om dit te realiseren wordt gekozen voor een beleid dat gericht is op het faciliteren en reguleren van de groeiende mobiliteitsbehoefte. De mate waarin de parkeervraag gefaciliteerd wordt, vergt een voortdurende afweging tussen bereikbaarheid, economische ontwikkeling, leefbaarheid en stedelijke kwaliteit.

Parkeerregulering 

In het beleidskader wordt onderscheid gemaakt naar drie gebieden: Stadshart, Woongebieden en Werkgebieden. Bij het reguleren van het parkeren wordt per gebied een andere prioriteit gegeven aan doelgroepen. In het stadshart wordt de prioriteit gegeven aan bewoners en consumenten. Dit resulteert in vergunninghoudersparkeren voor bewoners en betaald parkeren voor consumenten. In de woongebieden ligt de prioriteit bij de bewoners. Indien regulering noodzakelijk is, wordt ernaar gestreefd de bewoners zoveel mogelijk met vergunninghoudersparkeren te faciliteren.

In de werkgebieden ligt de prioriteit bij werknemers. Indien regulering noodzakelijk is, wordt ernaar gestreefd de werknemers zoveel mogelijk met vergunninghoudersparkeren te faciliteren.

Parkeercapaciteit 

In het algemeen is de parkeercapaciteit in Amstelveen toereikend. Aangezien de ontwikkelingen in de toekomst per gebied verschillend kunnen zijn, zal de gemeente per gebied monitoren of de parkeercapaciteit toereikend blijft of waar problemen dreigen te ontstaan.

Parkeernormen en nieuwbouw 

Parkeernormen zijn van belang in geval van nieuwbouw, verbouw of functiewijziging. Het spanningsveld tussen bereikbaarheid en leefbaarheid is direct gelieerd aan de te hanteren parkeernormen: het verhogen van de norm leidt tot een toename van de automobiliteit, terwijl toepassing van een te krappe norm parkeerproblemen tot gevolg kan hebben. Met de vaststelling van de Parkeernota zijn nieuwe parkeernormen vastgesteld. Hierin wordt aansluiting gezocht met de parkeerkencijfers van het CROW, het nationaal kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte. Maatwerk per situatie en per locatie blijft mogelijk.

Toetsing

Zie hiervoor paragraaf 4.3.6.

Hoofdstuk 4 Milieu- en omgevingsaspecten

4.1. Inleiding

Aan de verschillende overheden zijn op basis van milieuwetgeving zoals de Wet milieubeheer, de Wet bodembescherming en de Wet geluidhinder vele taken en bevoegdheden op milieugebied toegekend. Deze hebben ook betrekking op de ruimtelijke ordening. Het milieubeleid van de verschillende overheden is er op gericht om te komen tot een integrale verbetering van de leefomgeving door een vroegtijdige integratie van milieukwaliteit in ruimtelijke planvormingsprocessen.

4.2. Milieu-aspecten

4.2.1 Besluit milieueffectrapportage (m.e.r.)

Wettelijk kader

Op 1 april 2011 is het nieuwe Besluit milieueffectrapportage in werking getreden. Het besluit is aangepast omdat de Europese rechter heeft geoordeeld dat de drempelwaarden voor m.e.r.-beoordelingsplichtige activiteiten onvoldoende recht deden aan de vraag of er sprake is van aanzienlijke gevolgen voor het milieu. Het besluit is aangepast en de drempelwaarden in onderdeel D van de bijlage van het Besluit m.e.r. zijn nu indicatief. Dat betekent dat als een project onder de richtwaarden blijft er wel een toetsing moet worden gedaan. Het bevoegd gezag moet zich er van vergewissen of belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen worden uitgesloten. De toetsing vindt plaats aan de hand van de selectiecriteria in de EEG-richtlijn milieu-effectbeoordeling. Getoetst moet worden op:

  • de kenmerken van het project;
  • de plaats van het project;
  • de kenmerken van de mogelijke gevolgen.

Deze vormvrije m.e.r.-beoordeling kan tot twee conclusies leiden:

  • 1. belangrijke nadelige milieugevolgen zijn uitgesloten: er is geen m.e.r.(beoordeling) noodzakelijk;
  • 2. belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu zijn niet uitgesloten: er moet een m.e.r.-beoordeling plaatsvinden of er kan direct worden gekozen voor m.e.r. en het plan is daarmee m.e.r.-plichtig.

Toetsing

De functie showroom/werkplaats wordt niet genoemd in onderdeel D van de bijlage van het Besluit m.e.r. De omvang van de voorgenomen ontwikkeling brengt verder geen zodanige productie van afvalstoffen, verontreiniging, hinder en risico van ongevallen met zich mee op basis waarvan belangrijke negatieve gevolgen voor het milieu zijn te verwachten. Er is geen sprake van cumulatie met andere projecten. Het milieubelang wordt in het kader van de ruimtelijke onderbouwing in navolgende paragrafen voldoende mate afgewogen.

Conclusie

Een nadere beoordeling in een plan-MER is niet noodzakelijk.

4.2.2 Bodem

Wettelijk kader

In het kader van een “uitgebreide Waboprocedure” moet zijn aangetoond dat de bodem en het grondwater geschikt zijn voor het beoogde gebruik. Een showroom met werkplaats is een functie waar langdurig mensen kunnen verblijven. Er is derhalve inzicht nodig in de kwaliteit van het grondwater en de bodem.

Uit informatie van het bodemloket (www.bodemloket.nl) blijkt dat er geen bodemverontreinigende activiteiten bekend zijn op locaties waar sprake is van functiewijziging. Gemeente Amstelveen beschikt over een goedgekeurde bodemkwaliteitskaart. De onderzoekslocatie is gelegen in zone wonen (0,0-2,0 m-mv). Uit de gegevens blijkt dat de ontgravingsklasse van zowel de boven- als de ondergrond wonen betreft.

Er is in het kader van de ontwikkeling reeds verkennend bodemonderzoek uitgevoerd1. Hierbij is voor het gehele terrein een historisch bodemonderzoek en verkennend veldonderzoek cf NEN5740 uitgevoerd. Uit het historisch bodemonderzoek blijkt dat er geen directe aandachtspunten aanwezig zijn met betrekking tot het veroorzaken van een mogelijke bodemverontreiniging. Uitzondering hierop vormen de aanwezige tanks, tankplaats en appendages.

Aan de hand van de resultaten van het onderzoek kan het volgende worden geconcludeerd:

Grond

  • in de grond zijn plaatselijk bijmengingen met bodemvreemd materiaal (puin e.d.) waargenomen. Op het maaiveld en in het opgeboorde bodemmateriaal zijn zintuiglijk geen asbestverdachte materialen, dan wel olieproducten waargenomen;
  • de grond is licht plaatselijk licht verontreinigd met kwik, lood, zink en PAK en is niet verontreinigd met de overige onderzochte zware metalen, PCB's en minerale olie.

Grondwater

  • het grondwater is licht verontreinigd met barium en naftaleen en is niet verontreinigd met de overige onderzochte zware metalen, vluchtige aromaten, VOCl en minerale olie.

Gelet op de onderzoeksresultaten, te weten de aangetoonde overschrijdingen van de betreffende achtergrondwaarden (grond) en/of de aangetoonde overschrijdingen van de betreffende streefwaarden (grondwater) dient de hypothese onverdacht voor de onderzoekslocatie formeel te worden verworpen. Echter, de gemeten waarden zijn dermate gering dat aanvullend onderzoek naar het voorkomen van deze stoffen in de bodem op het perceel ingevolge de Wet bodembescherming, niet noodzakelijk is.

Beperkingen inzake het verlenen van een omgevingsvergunning (activiteit bouwen), alsmede de voorzetting van het huidige bodemgebruik, worden op basis van de onderzoeksresultaten uit milieuhygiënisch oogpunt niet voorzien.

Conclusie

De bodem ter plaatse is geschikt voor het beoogde gebruik van showroom met werkplaats.

4.2.3 Bedrijven en milieuzonering

Algemeen

Een doel van de ruimtelijke ordening en het milieubeleid is het handhaven en verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving. In een bestemmingsplan wordt daarom onder andere ingezet op de milieuzonering van bedrijfsfuncties. Dit betreft het verantwoord vastleggen van de milieuhygiënische situatie in het plangebied. Het gaat erom dat voldoende ruimtelijke scheiding is tussen enerzijds milieubelastende inrichtingen en bedrijven en anderzijds milieugevoelige functies als wonen.

Bij inwaartse zonering worden beschermende bufferzones rondom de milieugevoelige functie gecreëerd. Dit heeft tot doel hinder en gevaar bij woningen en andere gevoelige functies zoveel mogelijk te beperken.

Uitwaartse zonering gaat uit van de milieubelastende functie, zoals een bedrijventerrein. Hierbij moet voldoende zekerheid geboden worden aan bedrijven dat zij hun activiteiten duurzaam binnen aanvaardbare voorwaarden kunnen uitoefenen.

Bij de milieuzonering wordt gebruikt gemaakt van de door de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) opgestelde publicatie 'Bedrijven en Milieuzonering' (2009). Een kwalificatie van de bedrijfsfuncties in het plangebied vindt plaats op basis van de Staat van bedrijfsactiviteiten, zoals opgenomen in voornoemde VNG-uitgave. Per milieuaspect (geur, stof, geluid, gevaar) is in deze brochure voor bedrijven een afstand genoemd, die tot de dichtstbijzijnde milieugevoelige bebouwing in beginsel in acht moet worden genomen. Zonering op basis van de VNG-methode gebeurt aan de hand van een categorie-indeling. Bedrijven zijn in categorieën ingedeeld, waarbij de categorie is gekoppeld aan een afstand die aangehouden moet worden tot gevoelige functies. Bepalend is de afstand van het meest hinderlijke milieuaspect, dat resulteert in de zogenaamde 'grootste afstand'. De grootste afstand is de afstand, die tenminste in acht moet worden genomen ten opzichte van gevoelige functies zoals een rustige woonwijk. Wordt niet voldaan aan de grootste afstanden dan moet worden afgewogen in hoeverre de functies passend zijn ten opzichte van elkaar. Uit specifiek milieuonderzoek in het kader van een eventuele Wabo-vergunning voor het onderdeel milieu kan blijken dat de grootste afstand voor het betreffende bedrijf kleiner is dan op basis van de VNG-lijst is aangegeven, bijvoorbeeld door de omvang en/of aard van de activiteiten en/of technische vooruitgang.

Toetsing inwaartse zonering

Een showroom met werkplaats veroorzaakt in lichte mate milieuhinder. Volgens de VNG-publicatie moet voor een showroom met werkplaats een richtafstand van 30 meter tot milieuhindergevoelige functies, uitgaand van het omgevingstype rustige woonwijk. Het aspect geluid is in deze bepalend. Binnen de richtafstand bevinden zich geen gevoelige functies (zoals woningen). Om deze reden kan op voorhand geconcludeerd worden dat het aspect geur geen belemmering oplevert voor dit initiatief.

Toetsing uitwaartse zonering

Aangezien een showroom met werkplaats geen milieugevoelige functie is, kunnen bestaande bedrijven niet in hun bedrijfsvoering gehinderd worden.

Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat er vanuit het aspect bedrijven en milieuzonering geen belemmeringen zijn ten aanzien van de gewenste ontwikkeling.

4.2.4 Geluid

Wettelijk kader

De mate waarin het geluid onder andere het woonmilieu mag belasten, is geregeld in de Wet geluidhinder (Wgh). In het bestemmingsplan moet volgens de Wgh worden aangetoond dat gevoelige functies, zoals een woning, een aanvaardbare geluidsbelasting hebben als gevolg van omliggende (spoor)wegen en industrieterreinen. Indien nieuwe geluidsgevoelige functies worden toegestaan, stelt de Wgh de verplichting akoestisch onderzoek te verrichten naar de geluidsbelasting ten gevolge van omliggende (spoor)wegen en industrieterreinen. Een showroom met werkplaats is geen geluidgevoelige functie in het kader van de Wgh. Wel moet in het kader van een goede ruimtelijke ordening gekeken worden of de nieuwe functie niet leidt tot een onacceptabele toename in wegverkeerslawaai op reeds aanwezige functies vanwege een toegenomen verkeersproductie. Het bedrijf wordt uitgebreid.

Echter, er komt geen personeel bij, dit leidt dus niet tot extra verkeersbewegingen. De uitbreiding van showroom (450 m2) en werkplaats (350 m2) kan wel een toename aan bezoekers met zich meebrengen. De toename wordt geschat op ca. 50 extra verkeersbewegingen per etmaal2. Dit aantal is zodanig gering dat er geen merk- of meetbare toename in geluid zal zijn.

Conclusie

Een bedrijf is geen geluidgevoelige functie, de toename in verkeer leidt niet tot een merk- of meetbare toename van geluid. Het aspect geluid levert zodoende geen belemmering op voor de voorgenomen ontwikkeling.

4.2.5 Luchtkwaliteit

Wettelijk kader

Het aspect luchtkwaliteit is verankerd in de Wet Milieubeheer hoofdstuk 5, titel 5.2 (hierna: “Wlk”) en is een implementatie van diverse Europese richtlijnen betreffende luchtkwaliteit waarin onder andere grenswaarden voor vervuilende stoffen in de buitenlucht zijn vastgesteld ter bescherming van mens en milieu. In Nederland zijn stikstofdioxide (NO2) en zwevende deeltjes als PM10 (fijn stof) de maatgevende stoffen waar de concentratieniveaus het dichtst bij de grenswaarden liggen. Overschrijdingen van de grenswaarden komen, uitzonderlijke situaties daargelaten, bij andere stoffen niet voor.

De jaargemiddelde grenswaarden voor NO2 en PM10 is 40 µg/m3. Het uitgangspunt is dat de grenswaarden voor luchtkwaliteit worden gehaald. In artikel 5.16 lid 1 van de Wm staat opgesomd wanneer een (luchtvervuilend) project toelaatbaar is. Dan moet aannemelijk worden gemaakt, dat het project aan één of een combinatie van de volgende vier voorwaarden voldoet:

  • 1. er is geen sprake van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarde
  • 2. een project leidt per saldo niet tot een verslechtering van de luchtkwaliteit
  • 3. een project draagt slechts in 'niet in betekenende mate' (NIBM) bij aan de luchtverontreiniging een project is opgenomen in
  • 4. past binnen het NSL of een regionaal programma van maatregelen.

Hoewel de luchtkwaliteit de afgelopen jaren flink is verbeterd kan Nederland niet voldoen aan de luchtkwaliteitseisen die in 2010 van kracht zijn geworden. De EU heeft Nederland derogatie (uitstel) verleend op grond van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Dit betreft een gemeenschappelijke aanpak van het Rijk en diverse regio's om samen te werken aan een schonere lucht waarbij ruimte wordt geboden aan noodzakelijke ruimtelijke ontwikkelingen. Plannen die in betekenende mate bijdragen aan luchtverontreiniging worden opgenomen in het NSL in de provincies c.q. regio's waar overschrijdingen plaatsvinden. Het maatregelenpakket in het NSL is hiermee in evenwicht en zodanig dat op termijn de luchtkwaliteit in heel Nederland onder de grenswaarden ligt. Plannen die 'niet in betekenende mate' (NIBM) bijdragen aan luchtverontreiniging hoeven niet langer individueel getoetst te worden aan de Europese grenswaarden omdat deze niet leiden tot een significante verslechtering van de luchtkwaliteit. Deze grens is in de AMvB NIBM gelegd bij 3% van de grenswaarde van een stof: Voor NO2 en PM10 betekent dit dat aannemelijk moeten worden gemaakt dat het plan tot maximaal 1,2 øg/m³ verslechtering leidt. Voor een aantal functies (o.a. woningen, kantoren, tuin- en akkerbouw) is dit gekwantificeerd in de ministeriële regeling NIBM.

Met behulp van de NIBM-tool van het Rijk (http://www.infomil.nl/onderwerpen/hinder-gezondheid/luchtkwaliteit/rekenen-mete n/nibm-tool/) is berekend of het initiatief NIBM is, ofwel Niet In Betekende Mate bijdraagt aan een verslechtering van de luchtkwaliteit. Zoals aangegeven, wordt de toename aan verkeersbewegingen geschat op 50 per etmaal. De toename NO2 en PM10 die daarmee gepaard gaat, is zodanig gering, dat het plan als NIBM valt aan te merken.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0017.jpg"

Actieplan Luchtkwaliteit Amstelveen

De gemeente Amstelveen heeft vanuit gezondheidsoogpunt en vanwege het veilig stellen van haar ruimtelijke plannen reeds in augustus 2005 het besluit genomen om een actieplan op te stellen om de luchtkwaliteit in Amstelveen te verbeteren. In het Actieplan Luchtkwaliteit Amstelveen is een elftal maatregelen uitgewerkt. Het Actieplan Luchtkwaliteit is vastgesteld in de raadsvergadering van 26 september 2007 en heeft een looptijd tot 2015.

In het kader van het vernieuwde tracé van de A9 heeft in 2010 onderzoek plaatsgevonden naar luchtkwaliteit. Het oorspronkelijke tracé ging nog uit van een ondertunneling. Uit het onderzoek bleek dat bij de tunnelmonden de concentratie fijn stof en stikstofdioxide ruim onder de wettelijke grenswaarde zou blijven. Dit uitgaande van een tunnel met een lengte van 2.000 m. De verwachting van RWS is dat er bij het nieuwe plan met een verdiepte ligging sprake is van een veel geringere concentratie fijn stof. Er komt immers geen tunnel met tunnelmonden.

Uit de recente Monitoringsronde (Monitoring 2013) in het kader van Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit blijkt dat de concentraties ruim onder de grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM2,5 en PM10). In de onderstaande tabel staan de concentraties fijn stof (PM10 en PM2.5)en stikstofdioxide (NO2) rondom het plangebied weergegeven voor de jaren 2012, 2015 en 2020.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0018.jpg"

Ook om deze reden is het plan haalbaar v.w.b. luchtkwaliteit.

Conclusie

Het aspect luchtkwaliteit levert geen belemmeringen op voor de voorgenomen ontwikkeling.

4.2.6 Externe veiligheid

Wettelijk kader

Het aspect externe veiligheid betreft het risico op een ongeval waarbij een gevaarlijke stof aanwezig is. Deze gevaarlijke stoffen kennen twee verschillende bronnen. Dit zijn de stationaire bronnen (chemische fabriek, lpg-vulpunt) en de mobiele bronnen (route gevaarlijke stoffen). Er wordt onderscheid gemaakt tussen de kans op een ramp en het aantal mogelijk slachtoffers. Er wordt bij externe veiligheid onderscheid gemaakt in plaatsgebonden risico en groepsrisico. Het plaatsgebonden risico biedt burgers in hun woonomgeving een minimum beschermingsniveau tegen gevaarlijke stoffen. Het groepsrisico heeft een oriënterende waarde en voor het plaatsgebonden risico geldt een grenswaarde voor kwetsbare objecten en een richtwaarde voor beperkt kwetsbare objecten. In het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) zijn voor gevaarlijke inrichtingen deze grenswaarden en oriënterende waarden vastgelegd. Voor buisleidingen is ditzelfde gedaan in het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) en voor routes gevaarlijke stoffen over (vaar)weg en spoor geldt het Besluit transportroutes externe veiligheid (Bteb).

Plaatsgebonden risico

Het plaatsgebonden risico mag in principe nergens groter zijn dan 1 op 1 miljoen (ofwel 10-6). Dit is de kans dat een denkbeeldig persoon, die zich een jaar lang permanent op de betreffende plek bevindt (de plek waarvoor het risico is uitgerekend), dodelijk verongelukt door een ongeval. Deze kans mag niet groter zijn dan eens in de miljoen jaar. Elke ruimtelijke ontwikkeling wordt getoetst aan het plaatsgebonden risico van 10-6 als grenswaarde.

Groepsrisico

Het groepsrisico geeft de kans aan dat in één keer een groep mensen die zich in de omgeving van een risicosituatie bevindt, dodelijk door een ongeval wordt getroffen. Groepsrisico legt een relatie tussen de kans op een ramp en het aantal mogelijke slachtoffers. Bij groepsrisico is het dan ook niet een contour die bepalend is, maar het aantal mensen dat zich gedurende een bepaalde periode binnen de effectafstand van een risicovolle activiteit ophoudt. Welke kans nog acceptabel geacht wordt, is afhankelijk van de omvang van de ramp. Een ongeval met 100 doden leidt tot meer ontwrichting, leed en emoties, dan een ongeval met 10 dodelijke slachtoffers. Aan de kans op een ramp met 100 doden wordt dan ook een grens gesteld, die een factor honderd lager ligt dan voor een ramp met 10 doden. In het Bevi, het Bevb en het Bteb is een verantwoordingsplicht (door de overheid) voor het groepsrisico rond inrichtingen wettelijk geregeld (art. 13). De verantwoording houdt in dat wordt aangegeven of risico's acceptabel zijn en welke maatregelen worden genomen om de risico's te verkleinen. De verantwoordingsplicht voor het groepsrisico hoeft volgens art. 8 lid 2 van het Bevt niet te worden gedaan, als:

  • Het groepsrisico kleiner is dan 0.1 keer de oriëntatiewaarde, of
  • Het groepsrisico niet meer dan 10% toeneemt en onder de oriëntatiewaarde blijft.

Toetsing

Het plangebied ligt naast de A9 waarover volgens de huidige gegevens geen gevaarlijke stoffen worden vervoerd. De A9 is opgenomen in het Basisnet. Aangezien als gevolg van het plan de personendichtheid kan toenemen (meer bezoekers) is onderzocht3 wat de gevolgen zijn op het groepsrisico. Het onderzoek is als bijlage opgenomen bij deze ruimtelijke onderbouwing.

Het plaatsgebonden risico langs de A9 is kleiner dan de grenswaarde van 1.0*10-6 /jr. Het plaatsgebonden risico vormt daarmee geen belemmering voor de uitbreiding van Van Poelgeest. Het groepsrisico is berekend voor een kilometer aan weerszijden van het plangebied. Het hoogste groepsrisico per kilometervak voor dit beschouwde traject ligt tussen 0.1 en 1 keer de oriëntatiewaarde. Het groepsrisico voor de toekomstige situatie is groter dan voor de huidige situatie, maar deze toename is minder dan 10%.

Navolgende tabel toont het groepsrisico als factor ten opzichte van de oriëntatiewaarde. In de tabel is aangegeven hoeveel de berekende frequentie op een bepaald aantal slachtoffers maximaal afwijkt van de oriëntatiewaarde. Een factor van 0.481 betekent dat het groepsrisico meer dan twee keer kleiner is dan de oriëntatiewaarde. Door de uitbreiding van Van Poelgeest is er ten opzichte van de huidige situatie een marginale toename van het groepsrisico.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0019.jpg"

Daarmee wordt geconcludeerd dat ter plaatse een verantwoord groepsrisico aanwezig is.

Plasbrandaandachtsgebied

In het Bevt is voor rijksinfrastructuur het plasbrandaandachtsgebied (PAG) geïntroduceerd. Het PAG is het gebied tot 30 m van de weg waarin, bij de realisering van (kwetsbare) objecten, rekening dient te worden gehouden met de effecten van een plasbrand. De 30 m voor het PAG wordt gemeten vanaf de rechterrand van de rechterrijstrook. In de Regeling Basisnet is voor de A9 een PAG voorgeschreven [6]. Het hier beoordeelde plan ligt gedeeltelijk binnen het PAG.

Conclusie

Het initiatief is haalbaar v.w.b. externe veiligheid.

4.3. Omgevingsaspecten

4.3.1 Flora en fauna

Algemeen

Ruimtelijke ontwikkelingen moeten getoetst worden aan de Vogel- en/of Habitatrichtlijn, Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet. Bij de toets van een ruimtelijke ontwikkeling wordt onderscheid gemaakt tussen gebiedsbescherming en soortenbescherming.

Gebiedsbescherming

In het kader van de Natuurbeschermingswet 1998 (NB-wet), de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en de belangrijke weidevogelgebieden dient er getoetst te worden of de beoogde ontwikkelingen een negatieve invloed hebben op beschermde gebieden.

 

Natuurbeschermingswet 1998

Het plangebied ligt niet in of nabij een gebied dat is aangewezen in het kader van de Natuurbeschermingswet 1998. Het dichtstbijzijnde gebied beschermd in het kader van de Natuurbeschermingswet 1998 betreft het Natura 2000-gebied “Botshol”. Dit beschermde gebied ligt op ongeveer 7.300 meter afstand. Gezien tussenliggende elementen (wegen) en bebouwing (verstoring) en de afstand zijn zowel directe als indirecte negatieve effecten van de plannen op het beschermde gebied niet te verwachten.

Ecologische Hoofdstructuur

Het plangebied ligt niet binnen de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) of weidevogelleefgebied, maar de bosschages op ongeveer 150 meter ten zuiden en westen van het plangebied zijn wel aangewezen als EHS. Gezien de ligging buiten de EHS is geen sprake van directe aantasting van de EHS. Gezien tussenliggende elementen (wegen) en bebouwing (verstoring) en de afstand zijn ook indirecte negatieve effecten op de EHS niet te verwachten.

Soortenbescherming

Op basis van de Vogel- en Habitatrichtlijn moeten tevens een groot aantal inheemse bedreigde dier- en plantsoorten worden beschermd. Deze soortenbescherming is in Nederland geïmplementeerd in de Flora en Faunawet (april 2002). In Nederland komen zo'n 36.000 dier- en plantensoorten voor. Ongeveer 500 soorten krijgen bescherming van de Flora- en Faunawet.

De Flora- en faunawet is bedoeld om soorten te beschermen, niet individuele planten of dieren. Het gaat erom dat het voortbestaan van de soort niet in gevaar komt.

Het uitgangspunt van de wet is dat geen schade mag worden gedaan aan beschermde dieren of planten, tenzij dit uitdrukkelijk is toegestaan (het “nee, tenzij”- principe). Dit betekent in de praktijk dat het gaat om het effect van de activiteiten op beschermde soorten.

Om deze kwetsbare soorten te beschermen bevat de Flora- en faunawet een aantal verbodsbepalingen, zoals het verbod op het doden of verontrusten van dieren of het verbod om planten te plukken.

Ontheffing

Van de hierboven genoemde verboden is onder voorwaarden een ontheffing mogelijk. Zo kan de minister van LNV op basis van artikel 75 van de Flora- en faunawet ontheffing verlenen bij afwezigheid van alternatieven, indien geen afbreuk wordt gedaan aan een gunstige staat van instandhouding van de soort. Voor minder zeldzame soorten geldt dat een ontheffing kan worden verleend wanneer geen afbreuk wordt gedaan aan een gunstige staat van instandhouding van de soort. In alle gevallen geldt dat slechts ontheffing kan worden verleend in verband met een door de wetgever erkend belang, zoals dwingende redenen van groot openbaar belang. Voor minder zeldzame soorten erkent de wetgever ook ruimtelijke inrichting als grondslag voor ontheffing.

Op 23 februari 2005 is het gewijzigde Besluit vrijstelling beschermde dier- en plantensoorten inwerking getreden. Met de aangepaste regelgeving is niet meer altijd een ontheffing nodig voor het uitvoeren van werkzaamheden in de openbare ruimte onder andere ten behoeve van een ruimtelijke ontwikkeling. Bij ruimtelijke ontwikkelingen moet worden gedacht aan een breed scala van grootschalige of kleinschalige activiteiten: aanleg van wegen, bedrijventerreinen, havens of woonwijken, maar ook de bouw van een schuur of de verbouwing van een huis. Het gaat hierbij doorgaans om ingrijpende veranderingen die leiden tot een functieverandering of uiterlijke verandering van het gebied.

Vogels zijn in Nederland gelijk beschermd, waarbij geldt dat vooral in het broedseizoen (15 maart - 15 juli (15 augustus voor moeras- en andere watervogels)) sprake kan zijn van verontrusting, doden of verstoren van nesten of vaste rust- of verblijfplaatsen. Als werkzaamheden buiten het broedseizoen plaatsvinden zal in het algemeen niet snel een ontheffing nodig zijn.

In een quickscan flora en fauna is onderzocht op voorhand uitgesloten kan worden dat de vaste rust- en verblijfplaats van strikt beschermde soorten kan worden uitgesloten4.

Uit de quick scan is naar voren gekomen dat het onwaarschijnlijk is dat met de plannen sprake is van aantasting van vaste rust- en verblijfplaatsen of belangrijk leefgebied van strikt beschermde soorten. Nader onderzoek of een ontheffing in het kader van de Flora- en faunawet is voor de plannen niet noodzakelijk.

Wel wordt geadviseerd voorafgaand aan de bouwwerkzaamheden het plangebied af te schermen met een paddenscherm, zodat voorkomen wordt dat de soort het plangebied intrekt tijdens graaf- en bouwwerkzaamheden. Dit wordt als voorwaarde bij de vergunning opgenomen.

Aanbevelingen

Naast de consequenties die voortkomen uit de Flora- en faunawet is ook een aantal vrijblijvende aanbevelingen te doen ten aanzien van de inrichting van het plangebied, zoals:

  • 1. voor vleermuizen zouden open stootvoegen aangebracht kunnen worden in muren, of vleermuiskasten kunnen worden geplaatst in de spouw of tegen de muur op >2,5 meter hoogte in de nieuw te bouwen parkeergarage;
  • 2. het planten van bomen en struwelen voor vogels en vleermuizen verdient aanbeveling. Het beste zijn, ecologisch gezien, inheemse bes- en bloemdragende struiken en planten;
  • 3. het creëren van een geleidelijke overgang van de watergang naar het plangebied. Hierbij dient vegetatieontwikkeling in deze overgang gestimuleerd te worden. Dit kan positieve effecten hebben op de aanwezigheid van amfibieën

Conclusies

Ten aanzien vaan aanbeveling 1 heeft initiatiefnemer aangegeven dat enkele vleermuiskasten geplaatst kunnen worden; dit is ook goed om overlast van insecten tegen te gaan. Verder was sowieso het voornemen het geheel groen in te kleden met inheemse beplanting. Deze aanbevelingen worden dus overgenomen door initiatiefnemer. Ten aanzien van de sloot en de overgang, dit zal fysiek wellicht niet mogelijk zijn, tijdens de uitvoering wordt gekeken wat mogeljik is.

Het initiatief is haalbaar wat betreft flora en fauna (overtreding van de Flora- en faunawet is niet aan de orde). Wel dienen de werkzaamheden voorafgaand aan het broedseizoen te beginnen (maar ook dan mogen eventuele broedende vogels niet worden aangetast).

4.3.2 Water

Inleiding

In het kader van het verkrijgen van een duurzaam watersysteem hebben Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen in 2001 de Startovereenkomst waterbeleid 21e eeuw (WB'21) ondertekend. Onderdeel van het waterbeleid is de “watertoets”: de check van ruimtelijke plannen aan de gevolgen voor het watersysteem.

Ruimtelijke plannen dienen een waterparagraaf te bevatten. Initiatiefnemers van ruimtelijke plannen moeten in een vroegtijdig stadium van het planvormingsproces de waterbeheerder(s) betrekken. De initiatiefnemer vraagt de waterbeheerder(s) om een wateradvies. In de waterparagraaf worden de uitkomsten van het overleg opgenomen.

In het kader van dit bestemmingsplan zal overleg met het Hoogheemraadschap van Rijnland plaatsvinden. De resultaten van dit overleg zullen in deze paragraaf worden opgenomen. Deze waterparagraaf geeft allereerst een beschrijving van het beleid op het gebied van water op verschillende bestuursniveaus.

Europees beleid- Kaderrichtlijn Water

De waterkwaliteit legt een claim op het gebruik van de ruimte. De Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) is vanaf december 2000 van kracht en heeft als doel te komen tot schone, ecologisch gezonde stroomgebieden waarin op een duurzame manier met het gebruik van water wordt omgegaan. Uitvoering geven aan de verplichtingen van de Kaderrichtlijn is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van alle overheden en geldt als een resultaatsverplichting. De wateren binnen de EU moeten in 2015 aan de in de KRW gestelde eisen voldoen.

Rijksbeleid- Nationaal Bestuursakkoord Water 2003

In het Nationaal Bestuursakkoord Water hebben rijk, provincies, waterschappen en gemeenten afgesproken dat in 2015 het watersysteem op orde moet zijn en blijven. Water moet weer de ruimte krijgen en is medesturend voor het ruimtelijk beleid. Als een van de eerste stappen is afgesproken dat de waterschappen in beeld brengen hoeveel waterberging er nodig is om aan de zogenaamde werknormen te kunnen voldoen. Voor stedelijk gebied houdt dit bijvoorbeeld in de hoeveelheid wateroppervlak die nodig is om te zorgen dat bij neerslag het waterpeil maar eens in de 100 jaar tot aan het maaiveld kan stijgen.

Waterbeheerplan 2010-2015

Voor de planperiode 2010-2015 zal het Waterbeheerplan (WBP) van Rijnland van toepassing zijn. In dit plan geeft Rijnland aan wat haar ambities voor de komende planperiode zijn en welke maatregelen in het watersysteem worden getroffen Het nieuwe WBP legt meer dan voorheen accent op uitvoering. De drie hoofddoelen zijn veiligheid tegen overstromingen, voldoende water en gezond water. Wat betreft veiligheid is cruciaal dat de waterkeringen voldoende hoog en stevig zijn én blijven en dat rekening wordt gehouden met mogelijk toekomstige dijkverbeteringen. Wat betreft voldoende water gaat het erom het complete watersysteem goed in te richten, goed te beheren en goed te onderhouden. Daarbij wil Rijnland dat het watersysteem op orde en toekomstvast wordt gemaakt, rekening houdend met klimaatverandering. Immers, de verandering van het klimaat leidt naar verwachting tot meer lokale en heviger buien, perioden van langdurige droogte en zeespiegelrijzing. Het waterbeheerplan sorteert voor op deze ontwikkelingen Het Waterbeheerplan 2010-2015 van Rijnland is te vinden op de website: www.rijnland.net.

 

Keur en Beleidsregels 2009

Per 22 december 2009 is een nieuwe Keur in werking getreden, alsmede nieuwe Beleidsregels die in 2011 geactualiseerd zijn. Een nieuwe Keur is nodig vanwege de totstandkoming van de Waterwet en daarmee verschuivende bevoegdheden in onderdelen van het waterbeheer. Verder zijn aan deze Keur bepalingen toegevoegd over het onttrekken van grondwater en het infiltreren van water in de bodem. De “Keur en Beleidsregels” maken het mogelijk dat het Hoogheemraadschap van Rijnland haar taken als waterkwaliteits- en kwantiteitsbeheerder kan uitvoeren. De Keur is een verordening van de waterbeheerder met wettelijke regels (gebod- en verbodsbepalingen) voor:

  • Waterkeringen (onder andere duinen, dijken en kaden),
  • Watergangen (onder andere kanalen, rivieren, sloten, beken),
  • Andere waterstaatswerken (o.a. bruggen, duikers, stuwen, sluizen en gemalen).

De Keur bevat verbodsbepalingen voor werken en werkzaamheden in of bij de bovengenoemde waterstaatswerken. Er kan een ontheffing worden aangevraagd om een bepaalde activiteit wel te mogen uitvoeren. Als Rijnland daarin toestemt, dan wordt dat geregeld in een Watervergunning op grond van de Keur. De Keur is daarmee een belangrijk middel om via vergunningverlening en handhaving het watersysteem op orde te houden of te krijgen. In de Beleidsregels (voluit: Beleidsregels en Algemene Regels Inrichting Watersysteem 2011 Keur), die bij de Keur horen, is het beleid van Rijnland nader uitgewerkt. De Keur en Beleidsregels van Rijnland zijn te vinden op de website: www.rijnland.net. 

 

Riolering en afkoppelen

Overeenkomstig het rijksbeleid geeft Rijnland de voorkeur aan het scheiden van hemelwater en afvalwater, mits het doelmatig is. De voorkeursvolgorde voor de omgang met afvalwater houdt in dat het belang van de bescherming van het milieu vereist dat:

  • a. het ontstaan van afvalwater wordt voorkomen of beperkt;
  • b. verontreiniging van afvalwater wordt voorkomen of beperkt;
  • c. afvalwaterstromen gescheiden worden gehouden, tenzij het niet gescheiden houden geen nadelige gevolgen heeft voor een doelmatig beheer van afvalwater;
  • d. huishoudelijk afvalwater en afvalwater dat daarmee wat biologische afbreekbaarheid betreft overeenkomt, worden ingezameld en naar een afvalwaterzuiveringsinrichting getransporteerd;
  • e. ander afvalwater dan bedoeld in onderdeel d:
    - zo nodig na zuivering bij de bron, wordt hergebruikt;
    - lokaal, zo nodig na retentie of zuivering bij de bron, in het milieu wordt gebracht.

De gemeente kan gebruik maken van deze voorkeursvolgorde bij de totstandkoming van het gemeentelijk rioleringsplan (GRP). Deze voorkeursvolgorde is echter geen dogma. De uiteindelijke afweging zal lokaal moeten worden gemaakt, waarbij doelmatigheid van de oplossing centraal moet staan.

 

Zorgplicht en preventieve maatregelen voor Hemelwater

Voor de verwerking van hemelwater wijst Rijnland op de zorgplicht en op het nemen van preventieve maatregelen. Het verdient aanbeveling daar waar mogelijk aandacht te besteden aan maatregelen bij de bron. Preventie heeft de voorkeur boven 'end-of-pipe' maatregelen. Uitgangspunt is dat het te lozen hemelwater geen significante verslechtering van de kwaliteit van het ontvangende oppervlaktewater mag veroorzaken en emissie van vervuilende stoffen op het oppervlaktewater waar mogelijk wordt voorkomen door bijvoorbeeld:

  • duurzaam bouwen;
  • het toepassen berm- of bodempassage;
  • toezicht en controle tijdens de aanlegfase en handhaving tijdens de beheerfase ter voorkoming van verkeerde aansluitingen;
  • het regenwaterriool uit te voeren met (straat)kolken voorzien van extra zand- slibvang of zakputten (putten met verdiepte bodem) op tactische plekken in het stelsel;
  • adequaat beheer van straatoppervlak, straatkolken en zakputten (straatvegen en kolken/putten zuigen);
  • het toepassen van duurzaam onkruidbeheer;
  • de bewoners, gebruikers en beheerders voor te lichten over de werking van de riolering en een juist gebruik hiervan;
  • het vermijden van vervuilende activiteiten op straat zoals auto's wassen en repareren en chemische onkruidbestrijding.

Daar waar ondanks de zorgplicht en de preventieve maatregelen het te lozen hemelwater naar verwachting een aanmerkelijk negatief effect heeft op de oppervlaktewaterkwaliteit, kan in overleg tussen gemeente en waterschap gekozen worden voor aanvullende voorzieningen, een verbeterd gescheiden stelsel of - als laatste keus - aansluiten op het gemengde stelsel. Ook kan de gemeente in overleg met het waterschap kiezen voor een generieke 'end-of-pipe' aanpak. Deze keuze moet dan expliciet gemaakt worden in het GRP.

Overig beleid Hoogheemraadschap

Naast het Waterbeheerplan heeft het Hoogheemraadschap diverse beleidsregels en algemene regels om de waterbelangen te waarborgen. Een belangrijke beleidsregel betreft de beleidsregel voor compensatie in open water. Initiatieven met een toename van verharding tot 500 m² hoeven niet in watercompensatie te voorzien. Bij een toename van verharding vanaf 500 m² dient 15% van de toename in open water te worden gecompenseerd. Uiteraard dient ook aandacht te worden geschonken aan waterkeringen en beschermingszones. Ook voor dempingen heeft het Hoogheemraadschap een beleidsregel opgesteld.

Stedelijk Waterplan

Het stedelijk Waterplan van Amstelveen (2008-2015) bevat maatregelen om het stedelijk water minimaal te laten voldoen aan de wettelijke eisen. In het kader van een inventarisatie is gebleken dat er geen tekort aan waterberging is in de huidige situatie. Het is echter wel wenselijk om meer waterberging te realiseren om toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen te faciliteren. Hierop vooruitlopend is binnen de bestemming 'Groen' ook water mogelijk.

De ecologische waterkwaliteit voldoet niet aan de eisen. Het is wenselijk meer oevers te voorzien van een milieuvriendelijke oever en nieuwe oevers ecologisch in te richten. De ecologische kwaliteit wordt met name veroorzaakt door de inlaat van gebiedsvreemd water. Als eerste aanzet voor de oplossing van dit probleem wordt in de Middenpolder naast de afvalwaterzuiveringsinstallatie een biologische nazuivering gerealiseerd. Dit heeft tot gevolg dat voor het desbetreffende gebied geen beperkende bestemmingen mogen gelden.

Gemeentelijk rioleringsplan (GRP) 2010-2015

Op basis van de Waterwet heeft de gemeente een zorgplicht voor het transport van afvalwater, voor hemelwaterafvoer en voor grondwateroverlast en -onderlast. In het gemeentelijk rioleringsplan wordt uiteengezet hoe deze zorg wordt ingevuld. Het grondwaterzorgplan is een uitwerking van de grondwaterzorgtaak die in het GRP staat omschreven.

Toetsing

Op 6 maart is overleg gevoerd met de waterbeheerder.

Het plan voorziet in een uitbreiding van het gebouw op een plaats die nu al verhard is. De toename in verharding (in het platte vlak gemeten) neemt nauwelijks toe. In ieder geval wordt gebleven onder de ondergrens van 500 m2. Compensatie is derhalve niet nodig.

Het terrein is deels gelegen in een beschermingszone van de waterkering.

Het gaat om een zgn. kanteldijk, ofwel een droge dijk. De kelder komt daarbij in de buitenbeschermingszone te liggen en deels binnen de binnenbeschermingszone (zie navolgende afbeelding).

Er heeft overleg met Rijnland plaatsgevonden. Uit dit overleg is gebleken dat het niet gewenst is dat de (kelder) constructie binnen de invloedssfeer van de kanteldijk wordt gebouw, eventueel m.u.v. de palen. Conclusie is, dat dit technisch op te lossen is. Een en ander zal via een watervergunning worden afgehecht.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0020.jpg"

Ligging in (buiten)beschermingszone kanteldijk

Conclusie

De conclusie is dat het aspect water vormt geen belemmering voor het voorliggende initiatief.

4.3.3 Luchthaven Indelingsbesluit (Schiphol)

Het besluitgebied is gelegen binnen het beperkingengebied van de luchthaven Schiphol. Binnen deze zone is het verboden om bepaalde functies zoals wonen en scholen te realiseren. Ook zijn er restricties ten aanzien van bouwhoogte. De functie kantoor/ bedrijf wordt in het besluit niet genoemd. Tevens wordt de maximale bouwhoogte bij lange na niet overschreden. Het luchthavenindelingsbesluit levert derhalve geen belemmeringen op.

4.3.4 Archeologie

Wettelijk kader

Door ondertekening van het verdrag van Malta (1992) heeft Nederland zich verplicht om bij ruimtelijke planvorming nadrukkelijk rekening te houden met het niet-zichtbare deel van het cultuurhistorisch erfgoed, te weten de archeologische waarden. In de Monumentenwet 1988 is geregeld hoe met in de grond aanwezige dan wel te verwachten archeologische waarden moet worden omgegaan. Het streven is om deze belangen tijdig bij het plan te betrekken. Bij ingrepen waarbij de ondergrond wordt geroerd, moet worden aangetoond dat de eventueel aanwezige archeologische waarden niet worden aangetast.

Archeologiebeleid gemeente Amstelveen

De gemeente Amstelveen heeft in 2008 haar archeologisch beleid vastgesteld. Hiertoe is een archeologische verwachtingskaart opgesteld. Op deze kaart zijn in verschillende gradaties de verwachte archeologische waarden opgenomen, waaraan criteria zijn verbonden.

De gebieden met de hoogste verwachting zijn vermeld als AMK-terrein (Archeologische Monumentenkaart). Dit zijn de op kaart paars gekleurde gebieden (Amsterdamseweg, oude dorp en voormalige buitenplaatsen langs de Amstel). Hiervoor geldt dat bij bodemverstoringen van meer dan 50 m2 een archeologisch onderzoek dient te worden gestart. In de zones waar historische bebouwing heeft plaatsgevonden (Amsterdamseweg, Handweg en Legmeerdijk, het gehele verhoogde dijklichaam langs de Amstel) geldt verplicht archeologisch onderzoek bij bodemverstoringen groter dan 100 m2. In de zone van het onverveend bovenland (langs de Amstel) en in de kreekruggen in de Bovenkerkerpolder en de Noorder Legmeerpolder geldt dit bij bodemverstoringen groter dan 500 m2, en in het onverveend bovenland met recente ontwikkelingen bij 1000 m2. Het overgrote deel van Amstelveen bestaat uit verveend, drooggemaakt of met zand opgespoten gebied. Binnen dit gebied is de archeologische verwachtingswaarde dusdanig laag dat er geen criteria aan zijn verbonden.

Relevantie/beschrijving plangebied 

De gemeente hanteert een archeologische verwachtingskaart. Het plangebied staat op deze kaart aangegeven als onverveend bovenland met recente ontwikkelingen. Aan dit gebied is een middelmatige verwachting toegekend (Archeologisch Waardevol gebied 4). In deze gebieden geld dat bij bodemingrepen dieper dan 30 cm en groter dan 1000 m2 vroegtijdig inventariserend onderzoek moet worden uitgevoerd.

afbeelding "i_NL.IMRO.0362.07xQ-OW01_0021.jpg"

Uitsnede archeologische verwachtingskaart gemeente Amstelveen

Er is gelet hierop bureau-onderzoek en verkennend veldonderzoek uitgevoerd5, welke als bijlage bij deze ruimtelijke onderbouwing is gevoegd.

Uit het bureau- en veldonderzoek blijkt dat het plangebied ligt in een veengebied dat wel is ontgonnen maar nooit afgegraven. Voorafgaand aan de bebouwing in de 20e eeuw is het plangebied meermalen opgehoogd om het betreed- en bebouwbaar te maken. Het ophoogpakket heeft een dikte van 1,0 tot 1,3 m, maar is dikker waar oude sloten zijn gedempt en daar waar voorheen een weg heeft gelegen.

Onder het ophoogpakket is een onverstoorde veenbodem aangetroffen met in de top van deze veenbodem archeologische indicatoren uit de 17e -19e eeuw. Deze indicatoren wijzen waarschijnlijk niet op bewoning van het veen in de 17e -19e eeuw, ook omdat hiervan op de historische kaarten geen aanwijzingen zijn gevonden, maar zijn waarschijnlijk opgebracht met de aanvoer van mest. Het plangebied is waarschijnlijk sinds de ontginning (in de Late Middeleeuwen) in gebruik geweest als landbouwgrond totdat het in de 20e eeuw werd opgehoogd om te worden bebouwd. Tijdens het onderzoek is geconstateerd dat het plangebied ligt op een onverstoord veenpakket waarvoor een lage tot middelhoge verwachting geldt op de aanwezigheid van archeologische resten uit de Bronstijd tot en met de Nieuwe tijd. Op basis van de resultaten van het inventariserend veldonderzoek en de geplande diepte van de ingrepen wordt geadviseerd om een vervolgonderzoek uit te laten voeren. Een dergelijk vervolgonderzoek kan op basis van de verwachtingen en ervaringen met de bodemopbouw het beste bestaan uit een proefsleuvenonderzoek.

Dit onderzoek wordt nog uitgevoerd. Indien bij verlening van de vergunning zullen de resultaten bekend zijn worden deze hier vermeld.

Conclusie

De haalbaarheid van het initiatief voor wat betreft het aspect archeologie is voldoende onderzocht. Nader onderzoek (in de vorm van proefsleuvenonderzoek) vindt nog plaats.

4.3.5 Cultuurhistorie

Wettelijk kader

Door de wijziging van artikel 3.1.6, tweede lid, onderdeel a van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) moeten naast de in de grond aanwezige of te verwachten monumenten ook cultuurhistorische waarden worden meegewogen bij het vaststellen van bestemmingsplannen. Om die reden is een korte analyse verricht van de ontstaansgeschiedenis en de mogelijk aanwezige cultuurhistorische waarden in het gebied.

Toetsing

Ter plaatse van het plangebied zijn geen cultuurhistorische aanwezig. Het gebied is pas tamelijk recent bebouwd geraakt. Wel is in deze ruimtelijke onderbouwing een beknopte ontstaansgeschiedenis van het gebied en zijn context gegeven. Daarmee wordt voldoende rekening gehouden met het aspect cultuurhistorie.

Conclusie

Geconcludeerd wordt dat het initiatief bijdraagt aan behoud en herstel van de cultuurhistorische waarden.

4.3.6 Verkeer en parkeren

Bij het realiseren van een nieuwe functie dient gekeken te worden naar verkeersaspecten als bereikbaarheid, verkeersveiligheid en parkeren. In het kader van een goede leefbaarheid geldt dat hinder in de omgeving zoveel mogelijk moet worden voorkomen.

Verkeer

Zoals aangegeven in paragraaf 4.2.4, draagt het plan in geringe mate bij aan een toename van verkeer. De toename is zodanig gering, dat de bestaande infrastructuur deze prima kan verwerken. De situatie aan de Burgemeester A. Colijnweg en omgeving zal echter veranderen.

Eerder is door de gemeente geconstateerd dat het bestaande parkeerterrein bij het Raadhuis in de huidige situatie onvoldoende capaciteit biedt om bezoekers en medewerkers van het Raadhuis een parkeerplek te bieden. Het parkeerterrein bij de Doorweg (nabij het woonwagenterrein) wordt als overloopterrein gebruikt, maar staat ook regelmatig vol. De gemeente wil deze terreinen daarom verruimen. Tevens

Nu is het zo dat personeel en zelfs bezoekers van Van Poelgeest soms van deze parkeerterreinen gebruik maken. Omdat in de nieuwe situatie voldoende parkeergelegenheid is voor zowel personeel als bezoek (zie hieronder), worden beide parkeerterreinen enigszins ontlast, hetgeen gunstig is.

Voorts zal de bevoorrading ook op eigen terrein plaatsvinden. In de huidige situatie vindt dit wegens ruimtegebrek op eigen terrein, deels op de openbare weg plaats. Dit levert soms wat oponthoud op voor verkeer op de Burgemeester A. Colijnweg. In de nieuwe situatie kan bevoorrading in zijn geheel op eigen terrein plaatsvinden, hetgeen de doorstroming positief beïnvloedt.

Op dit moment is er op de kruising tussen de Laan Nieuwer-Amstel - Burgemeester A. Colijnweg sprake van een kruising met verkeerslichten. Ook de voetgangers en fietsers steken over bij deze verkeerslichten. Het is een wat onlogische situatie, omdat je als fietser eigenlijk het bedrijf Van Poelgeest niet (fietsend) kan bereiken.

Met oog op een efficiëntere verkeersafwikkeling heeft de gemeente het plan een rotonde op deze locatie mogelijk te maken. Verder is er met de realisering van de rotonde de mogelijkheid tot het realiseren van nieuwe fiets-/voetgangersroute tussen Doorweg en Amsterdamseweg, waardoor mensen niet meer bij de verkeerslichten hoeven over te steken en met voorrang door kunnen fietsen/over kunnen steken. Verder zal er sprake zijn van een betere oversteekbaarheid voor voetgangers richting Van Poelgeest en bushaltes.

Momenteel vindt nog plaats de renovatie van Burgemeester A. Colijnweg (tussen de rotonde en de Laan Nieuwer Amstel). Ook wordt het wegprofiel aangepast. Achterliggend idee is dat deze weg qua dimensie niet past bij de verkeersstromen die ze te verwerken krijgt. De weg is als het ware overgedimensioneerd. Na afronding van de werkzaamheden wordt de Burgemeester A. Colijnweg inclusief bermen (dan ook) overgedragen aan de gemeente Amstelveen. Het snelheidsregime wordt dan ook aangepast.

Tot slot zullen er enige aanpassingen komen als gevolg van de overkapping van de A9. Deze zijn ook gericht op een efficiënte en veilige afwikkeling van auto-, en langzaam verkeer.

Het is van belang dat de bomen aan de A. Colijnweg blijven bestaan. Ook moet er sprake zijn van een groene haag, zoals dat nu het geval is. Een kleine strook is echter nodig om toe te voegen aan het bedrijfsperceel, zodat er voldoende ruimte is zowel het perceel op te rijden als te keren en er weer af te gaan. Tevens moet er voldoende plek zijn voor enkele parkeervakken (bezoekersvakken). Totdat de renovatie is afgerond, zal Van Poelgeest een tijdelijke groenvoorziening (beukenhaag) treffen. Ook na renovatie is Van Poelgeest verantwoordelijk voor een groene afscheiding. Het zal dan waarschijnlijk gaan om een taxushaag van ca. 1 m breed. De bomen blijven ook bestaan.

Parkeren

In de nieuwe situatie komen er 170 parkeerplaatsen. De term parkeerplaats is in dit verband enigszins misleidend, omdat de primaire functie van het bedrijf is het showen en repareren van auto's. Deze norm is namelijk gebaseerd op de benodigde parkeerbehoefte voor personeel en bezoek. In dit geval echter is er ruimte nodig om te repareren en gerepareerde auto's te stallen, alsmede modellen van te verkopen auto's. Wanneer onderscheid wordt gemaakt tussen parkeerplaatsen en stalruimte, blijkt dat er zo'n 85 plaatsen voor parkeren zijn aangewezen, en 85 voor stallen. Hiermee ligt het aantal parkeerplaatsen binnen de norm (de parkeernorm zoals die geldt voor arbeidsintensieve/bezoekersextensieve bedrijven van 2 à 2,5 per 100 m2 bvo is , ofwel in dit geval ca. 73 à 91 parkeerplaatsen).

Hoofdstuk 5 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

5.1. Overleg

De ruimtelijke onderbouwing wordt in het kader van het vooroverleg ex artikel 3.1.1 Bro voorgelegd aan de overlegpartners van de gemeente Amstelveen. De overlegreacties worden te zijner tijd in deze paragraaf beantwoord.

5.2. Zienswijzen

Het ontwerpbesluit wordt cf. afd. 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) gedurende 6 weken terinzage gelegd. Een ieder kan gedurende deze termijn zijn of haar zienswijzen indienen. Te zijner tijd worden in deze paragraaf of in een separate bijlage de resultaten van de zienswijzen verwerkt.

Hoofdstuk 6 Economische uitvoerbaarheid

Het bouwplan is benoemd in artikel 6.2.1 van het Besluit ruimtelijke ordening. Dit betekent dat tegelijkertijd met dit bouwplan exploitatieplan moet worden vastgesteld, waarmee de gemeente de door haar te maken kosten kan verhalen op de initiatiefnemer.

De gemeente sluit een anterieure overeenkomst met initiatiefnemer. De ambtelijke kosten voor de realisatie van het plan zijn voor de gemeente anderszins verzekerd. Via een overeenkomst worden financiële afspraken gemaakt ten aanzien van overdracht, planschade, e.d.. De gemeente neemt niet deel aan de ontwikkeling van dit plan. Het vaststellen van een exploitatieplan is hiermee niet noodzakelijk.

De financieel-economische uitvoerbaarheid van dit plan is zodoende aangetoond.