direct naar inhoud van Toelichting
Plan: Tram Maastricht - Hasselt
Status: ontwerp
Plantype: bestemmingsplan
IMRO-idn: NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Algemeen

De Belgische en Nederlandse overheden en de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn werken gezamenlijk aan het tot stand brengen van een tramverbinding tussen Maastricht en Hasselt.

Het doel is om voor 2024 een tramverbinding tussen Maastricht en Hasselt te realiseren om een stevige impuls te geven aan de bereikbaarheid van de aan deze tramverbinding gelegen stedelijke gebieden en hierdoor bij te dragen aan de versterking van de regionaal-economische structuur van Limburg en het stimuleren van de economische samenwerking in de Euregio Maas-Rijn. Voor het Vlaamse deel van het traject is de plan- en besluitvormingsfase al volledig afgerond.

Het voorliggende bestemmingsplan is de noodzakelijke planologisch-juridische verankering van de tramlijn en beoogt het vastleggen van de circa 3,8 kilometer geëlektrificeerde tramverbinding op Nederlands grondgebied met twee haltes; ter hoogte van de Timmerfabriek (halte Sphinxkwartier) en aan de oostzijde van de tunneltoegang in de Maasboulevard (halte Mosae Forum). Dit is tevens de eindhalte van de tramlijn. Ter hoogte van het zogeheten "Landbouwbelang" aan de Maasboulevard wordt een wacht- en keervoorziening aangelegd die dienst zal doen in geval van een defect tramtoestel. Buitenstedelijk wordt gebruik gemaakt van het bestaande goederenspoor. Binnenstedelijk wordt een nieuwe railverbinding aangelegd. Voor zowel het buiten- als binnenstedelijk tracé geldt dat er portalen moeten worden geplaatst om de elektrische lijnen van de tram te geleiden. Bovendien moet er één onderstation worden gerealiseerd op het bedrijventerrein Bosscherveld (nabij Thomas Regout aan de Industrieweg). Voor de keuze van het binnenstedelijk tracé heeft een aanvulling op het eerdere MER plaatsgevonden, waarbij de realistische eindhaltes op de westoever van de Maas zijn beschouwd.

1.2 Planopzet

Het bestemmingsplan bestaat formeel uit twee onderdelen:

  • een verbeelding (met IMRO-ID NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01), waarop de bestemmingen in het plangebied zijn weergegeven. Deze bestemmingen (met eventuele specifieke aanduidingen) zijn gerelateerd aan de in de planregels opgenomen juridische regeling.
  • de planregels waarin het gebruik van de binnen het plangebied aangegeven gronden en bouwwerken juridisch zijn geregeld. Deze regels zijn in de "Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen" (SVBP2012) zoveel mogelijk gestandaardiseerd (o.a. volgorde, indeling, benaming, begripsbepalingen, overgangsbepalingen en de slotbepaling). Daarnaast is, aanvullend op de landelijke standaarden, waar mogelijk gebruik gemaakt van het Handboek Ruimtelijke Plannen van de gemeente Maastricht.

Deze twee onderdelen dienen in samenhang te worden bekeken en zijn juridisch bindend.

Het bestemmingsplan gaat vergezeld van een toelichting waarin de aan het plan ten grondslag liggende gedachten en de verantwoording als bedoeld in artikel 3.1.6 Bro zijn opgenomen. Ook maken de uitkomsten van het overleg als bedoeld in artikel 3.1.1 Bro deel uit van de toelichting.

1.3 Grens van het plangebied

Het tracé van de tram op Nederlands grondgebied bestaat uit twee delen. Het tracédeel vanaf de Belgische grens tot de rand van de binnenstad (ter hoogte van de Noorderbrug, kilometer 2.9), het zogenaamde buitenstedelijk tracédeel en het stadstracédeel, het zogenaamde binnenstedelijk tracédeel, vanaf de Noorderbrug (kilometer 2.9) tot de eindhalte Mosae Forum. Een groot verschil tussen deze twee delen is dat buiten de stad gebruik zal worden gemaakt van het gerevitaliseerde goederenspoor dat in beheer is bij ProRail. De grens van het plangebied wordt hier grotendeels bepaald door de onderzijde van de spoortaluds.

Voor het binnenstedelijk tracédeel geldt dat dit nog moet worden aangelegd. De plangrens voor dit deel wordt grotendeels bepaald door dat deel van het openbare gebied dat feitelijk is benodigd voor de realisatie van het tramproject.

Op onderstaande afbeelding is het plangebied weergegeven.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0001.jpg"

Ligging plangebied (het rode lijntje (kilometer 2.9) geeft de grens weer tussen buitenstedelijk en binnenstedelijk

1.4 Vigerende bestemmingsplannen

Met de inwerkingtreding van dit bestemmingsplan komen delen van een aantal bestemmingsplannen, beheersverordeningen respectievelijk afwijkingsbesluiten te vervallen. In onderstaande tabel is aangegeven welke vigerende plannen het betreft.

Bestemmingsplan / Beheersverordening   Vastgesteld door gemeenteraad  
Bestemmingsplan bedrijventerrein Lanakerveld   28 mei 2002  
Bestemmingsplan Centrum   21 mei 2013  
Bestemmingsplan Timmerfabriek   21 september 2010  
Projectafwijkingsbesluit BP Timmerfabriek (Lumière)   2014  
Bestemmingsplan Noorderbrug e.o.   26 juni 2012  
Bestemmingsplan Partiële herziening Noorderbrug e.o.   18 juni 2013  
Bestemmingsplan Bosscherveld Noord   18 juni 2013  
Beheersverordening Boschpoort   18 juni 2013  
Bestemmingsplan Optimalisering inpassing Noorderbrugtracé   20 oktober 2015  
Facet bestemmingsplan Short Stay   5 januari 2016  

Het Uitbreidingsplan in Hoofdzaak 1954, (geactualiseerd t/m oktober 1980) is per 1 juli 2013 vervallen. Vanaf deze datum geldt voor de betreffende gebieden de Bouwverordening van de gemeente Maastricht.

Hoofdstuk 2 Beleid

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het relevante beleid op Rijks-, Provinciaal-, regionaal- en gemeentelijke niveau. Voor het specifieke beleid geldend voor de onderzoeksaspecten archeologie, natuur, bodem, en water wordt verwezen naar de desbetreffende paragrafen in Hoofdstuk 5. Het beleid op Europees niveau heeft betrekking op deze onderzoeksaspecten en komt derhalve in de betreffende paragrafen aan de orde.

2.1 Rijksbeleid

2.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR, 13 maart 2012) staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Zo beschrijft het kabinet in de Structuurvisie in welke infrastructuurprojecten het de komende jaren wil investeren. En op welke manier de bestaande infrastructuur beter benut kan worden. Provincies en gemeentes krijgen in de plannen meer bewegingsvrijheid op het gebied van ruimtelijke ordening.

Het Rijk stelt in deze structuurvisie heldere ambities voor Nederland in 2040, die inspelen op de (inter)nationale ontwikkelingen die de ruimtelijke en mobiliteitsopgaven bepalen richting 2040. Het Rijk zet het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid in voor een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland.

Het Rijk formuleert drie hoofddoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028):

  • 1. het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland;
  • 2. het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid, waarbij de gebruiker voorop staat;
  • 3. het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Daarnaast zijn er 13 nationale belangen benoemd; hiervoor is het Rijk verantwoordelijk en wil het resultaten boeken. De 13 nationale belangen zijn:

  • 1. een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren;
  • 2. ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en energietransitie;
  • 3. ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen;
  • 4. efficiënt gebruik van de ondergrond;
  • 5. een robuust hoofdnetwerk van weg, spoor en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen;
  • 6. betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem van weg, spoor en vaarwegen;
  • 7. het in stand houden van de hoofdnetwerken van weg, spoor en vaarwegen om het functioneren van de netwerken te waarborgen;
  • 8. verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's;
  • 9. ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening en kaders voor klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling;
  • 10. ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten;
  • 11. ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van flora- en faunasoorten;
  • 12. ruimte voor militaire terreinen en activiteiten;
  • 13. zorgvuldige afwegingen en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten.

De nationale belangen uit de SVIR die juridische borging vragen, worden geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro); zie ook paragraaf 2.1.2.

De realisatie van een tramverbinding tussen Maastricht en Hasselt is in lijn met bovenstaand beleid, aangezien het in overeenstemming is met de drie hoofddoelen en de daarbij behorende nationale belangen:

  • "Een excellent en internationaal bereikbaar vestigingsklimaat in de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren" (nationaal belang 1).
  • "Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen" (nationaal belang 5).
  • "Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem" (nationaal belang 6).
  • "Het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen" (nationaal belang 7).

Het Rijk biedt bij de doorwerking van de nationale belangen de provincie en de gemeente ruimte om in te spelen op de eigen situatie, zelf beslissingen te nemen en geeft ruimte aan burgers en bedrijven voor initiatief en ontwikkeling. Het Rijk geeft daarbij aan dat er ten alle tijde sprake moet zijn van een optimale inpassing en bereikbaarheid.

Ambities voor concurrentiekracht, bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid

Om richting te geven aan de wijze waarop de hiervoor genoemde (inter)nationale opgaven opgepakt moeten worden, geeft het Rijk In de SVIR een visie op Nederland in 2040. Een Nederland dat concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig is. Om dit te bereiken stelt het Rijk meerdere ambities:

  • In 2040 behoort Nederland tot de top 10 van meest concurrerende economieën van de wereld met een kwalitatief hoogwaardig vestigingsklimaat voor bedrijven en kenniswerkers door een goede ruimtelijk-economische structuur.
  • In 2040 is de internationale bereikbaarheid van stedelijke regio’s optimaal. Er zijn uitstekende (logistieke) verbindingen van de Mainports Rotterdam en Schiphol, de brainport Zuidoost-Nederland, de greenports en de valleys met Europa en de rest van de wereld.
  • In 2040 beschikken gebruikers over optimale ketenmobiliteit door een goede verbinding van de verschillende mobiliteitsnetwerken via multimodale knooppunten (voor personen en goederen) en door een goede afstemming van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling.
  • In 2040 sluiten de woon- en werklocaties in steden en dorpen aan op de (kwalitatieve) vraag en zijn locaties voor transformatie en herstructurering zo veel mogelijk benut.
  • In 2040 biedt Nederland zijn inwoners een veilige en gezonde leefomgeving met een goede milieukwaliteit, zowel in stedelijk als landelijk gebied, en is het blijvend beschermd tegen overstromingen met voldoende zoet water in droge perioden.
  • In 2040 kent Nederland nog steeds de bestaande (inter)nationale unieke cultuurhistorische waarden en heeft het een natuurnetwerk ten behoeve van het instand houden van de flora- en faunasoorten.
  • In 2040 is Nederland een bepalende speler in de internationale transitie naar duurzame mobiliteit.
  • In 2040 kent Nederland een robuust internationaal energienetwerk en is de energietransitie in Nederland substantieel ver gevorderd.

Een van die regionale clusters is de Brainportregio Zuidoost Nederland. Deze Brainport bestaat uit een functioneel netwerk van samenwerkende bedrijven, kennisinstellingen en overheden. Het is de belangrijkste toptechnologieregio van ons land met een sterke concentratie van de topsectoren High Tech Systemen en Materialen, Life Sciences & Health, Energie, Chemie, Agro & Food en Tuinbouw en Uitgangsmaterialen met de daaraan gelieerde Logistiek. Het ruimtelijk centrum van de Brainport is gelegen in de stedelijke regio Eindhoven-Helmond. Daarnaast zijn de regio's van Chemelot in Sittard-Geleen, het medische cluster in Maastricht en Greenport Venlo als cluster van Agro & Food en Logistiek belangrijk voor de concurrentie-kracht. Een goede verbinding van de verschillende mobiliteitsnetwerken via multimodale knooppunten, voor zowel personen als goederen, is daarbij van groot belang.

De ontwikkeling die met dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, is passend binnen dit ruimtelijk beleid van het Rijk.

2.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

De nationale belangen uit de SVIR die juridische borging vragen, worden geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro, 22 augustus 2011). Met het Barro maakt het Rijk voor een aantal specifieke onderwerpen gebruik van deze mogelijkheid om algemene regels te stellen voor bestemmingsplannen. De algemene regels in het Barro hebben vooral een conserverend/beschermend karakter. Het doel is te borgen dat geformuleerde nationale belangen niet gefrustreerd worden door ontwikkelingen die met bestemmingsplannen mogelijk worden gemaakt.

Gezien de ligging van het plangebied langs de Maas zijn de titels 2.1 'Rijksvaarwegen' en 2.4 'Grote rivieren' ten aanzien van de nationale belangen voor dit bestemmingsplan relevant.

Voor vaarwegen zijn in titel 2.1 regels opgenomen ten aanzien van de vrijwaringszone en de veiligheid van scheepvaart op rijksvaarwegen. Een rijksvaarweg is een voor het openbaar verkeer van schepen openstaand oppervlaktewaterlichaam in beheer bij het Rijk. Elke rijksvaarweg is vervolgens ingedeeld in een CEMT-klasse die gebaseerd is op de afmetingen van standaardschepen en duwstellen.

Langs de Maas (CEMT-klasse Va) moet rekening worden gehouden met een vrijwaringszone van 25 meter aan weerszijden, die gemeten wordt vanaf de begrenzingslijn van de rijksvaarweg. Deze zone is gelegen over het plangebied en is als 'vrijwaringszone-vaarweg' opgenomen op de verbeelding en in de regels van dit bestemmingsplan. Daarmee is het plan in overeenstemming met het Barro.

2.1.3 Overstappen naar 2040, het toekomstbeeld OV

Zuidoost Nederland ligt centraal tussen drie belangrijke Europese kernregio's: de Randstad, Rhein-Ruhr en de Vlaamse Ruit. Deze regio's liggen in potentie binnen reisafstand, maar vooral de kwaliteit van de grensoverschrijdende railverbindingen naar België en Duitsland blijft sterk achter. Hierdoor blijven economische potenties door het beter verbinden van arbeidsmarkt en consumentenmarkten onderbenut. Door het verbeteren van de railverbindingen kan de economische complementariteit van de regio's beter worden benut en samenwerking van bedrijven, kennisinstellingen en organisaties in Brabant en Limburg worden versterkt. Deze potentie is erkend in het Toekomstbeeld OV, "overstappen naar 2040" (2016), waarin het Rijk, samen met de regionale partijen en de vervoerders een visie op de toekomstige ontwikkeling van het openbaar vervoer heeft geformuleerd. Het verbeteren van de grensoverschrijdende railverbindingen, op verschillende schaalniveaus is hier een belangrijk onderdeel van.

De Tram Maastricht-Hasselt geeft mede invulling aan het verbeteren van de grensoverschrijdende railverbindingen en is aldus in overeenstemming met dit rijksbeleid.

2.2 Provinciaal beleid

2.2.1 Provinciaal Omgevingsplan Limburg 2014

Het Provinciaal Omgevingsplan Limburg 2014 (POL 2014, 12 december 2014, laatstelijk gewijzigd in 2016) omvat een visie waarin centraal staat wat nodig is om de kwaliteit van de fysieke leefomgeving in Limburg te verbeteren voor de komende 10 jaar. Het is een visie waarin uitnodiging en inspiratie centraal staan. De ambitie is een voortreffelijk leef- en vestigingsklimaat, dat eraan bijdraagt dat burgers en bedrijven kiezen voor Limburg.

Het POL 2014 gaat uit van 2 principes: Kwaliteit centraal en Uitnodigen centraal.

De uitgangspunten van 'kwaliteit centraal' zijn: 'meer stad, meer land', 'van scheiden naar verweven van functies', 'inspiratie door kwaliteitsbewustzijn', 'een grens die verbindt' en 'zorgvuldig omgaan met onze voorraden'.

De uitgangspunten van 'uitnodigen centraal' zijn: 'uitnodigen en inspireren', 'een selectieve provincie', 'dynamisch voorraadbeheer', 'stimuleren van voorlopers', kwaliteitsbewust ontwikkelen', 'instrumenten op maat' en 'ruimte om te experimenteren'.

Gebiedstype

De grote variatie in omgevingskwaliteiten is een kenmerk en sterk punt van Limburg. Om daaraan recht te doen, worden in het POL 2014 zeven globaal afgebakende gebiedstypen onderscheiden. Dit zijn zones met elk een eigen karakter, herkenbare eigen kernkwaliteiten, en met heel verschillende opgaven en ontwikkelingsmogelijkheden.

Binnen het bebouwd gebied worden de volgende zones onderscheiden:

  • stedelijk centrum,
  • bedrijventerrein,
  • overig bebouwd gebied

In het landelijk gebied gaat het om de zones:

  • goudgroene natuurzone,
  • zilvergroene natuurzone,
  • bronsgroene landschapszone en
  • buitengebied

Het plangebied is gelegen binnen de aanduidingen "Stedelijk centrum", "overig bebouwd gebied", "bedrijventerrein", "bronsgroene landschapszone" en "buitengebied".

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0002.png"   afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0003.png"  

Uitsnede kaart 1 zonering Limburg, POL 2014

De planologische bescherming van de bronsgroene landschapszone is geregeld in de Provinciale Omgevingsverordening (zie paragrafen 2.2.2 en 5.3). Voor de overige gebiedstypen is niet voorzien in een planologische bescherming.

Visie regio Zuid-Limburg

In het POL 2014 is een visie opgenomen voor de regio Zuid-Limburg. In de integrale gebiedsopgave van Zuid-Limburg staat de komende jaren de economische structuurversterking centraal. Als onderdeel van de Brainport Zuidoost-Nederland is de ambitie om het gebied verder te ontwikkelen als een sterke kennisregio, die in verbinding staat met de kennisregio's Eindhoven, Aken en Leuven/Hasselt. Dit bevordert de bundeling van technologische kennis en de wereldwijde export van innovatieve producten die hieruit voortkomen, en levert (indirect) ook veel werkgelegenheid op voor de lokale en regionale economie.

De aantrekkelijkheid van Zuid-Limburg wordt in sterke mate bepaald door de aanwezigheid van relatief op korte afstand van elkaar gelegen, dichtbevolkte stedelijke gebieden (vergelijkbaar met de dichtheid in de Randstad) en het daartussen gelegen unieke Nationaal Landschap Zuid-Limburg.

Kortom: Zuid-Limburg is een heel aantrekkelijke regio om te wonen, te werken en te recreëren. Tegelijkertijd worden deze potenties bedreigd. De gevolgen van de bijzondere grensligging en de demografische ontwikkeling in Limburg spelen namelijk nergens zo sterk als in het zuiden van de provincie. In economisch opzicht is Zuid-Limburg te typeren als een tussenregio, tussen de metropoolregio's Randstad, Vlaamse Ruit en Ruhrgebied. Er zijn relatief weinig bereikbare banen binnen de landsgrenzen en daarmee is sprake van een beperkte veerkracht van de regionale en lokale economie. Bovendien kampt Zuid-Limburg met leegstandsproblematiek op het gebied van woningbouw, kantoren, verblijfsrecreatie, bedrijventerreinen en detailhandel: er is van alles teveel, en dat vraagt om een heldere visie en bovenal sturing. Vanuit die breed gedragen constatering is de regiovisie opgesteld.

De opgave is om te bouwen aan een robuust raamwerk, bestaande uit levendige centra en interactiemilieus, die multimodaal bereikbaar zijn, in een aantrekkelijk landschap. Het vestigingsklimaat, de kenniseconomie en de inwoners hebben baat bij aantrekkelijke centra met een interessante mix aan kennis, cultuur en voorzieningen, waar men elkaar kan ontmoeten. In deze interactiemilieus draait het om nabijheid, kwaliteit van de openbare ruimte en ‘placemaking’.

Voor de regio Zuid-Limburg is onder meer de binnenstad van Maastricht een van de belangrijkste ontmoetingsplekken waar deze mix kan worden aangetroffen.

Wanneer werk en voorzieningen steeds meer worden gebundeld in een aantal centra en knooppunten, zijn rechtstreekse onderlinge verbindingen en een goede bereikbaarheid vanuit de woongebieden van groot belang. Om de bereikbaarheid (vanwege congestie), maar ook de leefbaarheid en omgevingskwaliteit (vanwege parkeerdruk en milieubelasting) te kunnen garanderen is naast een goede autobereikbaarheid ook een goede bereikbaarheid per regionaal openbaar vervoer noodzakelijk (multimodaliteit).

In het Regionaal Raamwerk voor Zuid-Limburg is reeds een studietracé aangegeven voor de verbinding van Maastricht naar Hasselt.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0004.png"   afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0005.png"
afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0006.png"  

Uitsnede Regionaal raamwerk

De Tram Maastricht-Hasselt geeft invulling aan de gewenste interstedelijke verbinding en draagt daarmee bij aan het bouwen van een robuust raamwerk. De ontwikkeling van de tramverbinding is aldus in overeenstemming met het provinciaal beleid.

2.2.2 Omgevingsverordening Limburg 2014

De Omgevingsverordening Limburg 2014 (12 december 2014, laatstelijk gewijzigd in 2016) is een samenvoeging van de Provinciale milieuverordening, de Wegenverordening, de Waterverordening en de Ontgrondingenverordening.

Deze verordening richt zich in hoofdstuk 2 'Ruimte' uitsluitend tot de gemeentebesturen. De instructies die in dit hoofdstuk staan, moeten door de gemeentebesturen in acht worden genomen bij het opstellen van bestemmingsplannen en beheersverordeningen en bij het verlenen van omgevingsvergunningen. Voor het onderdeel 'Ruimte' bestaat dus geen rechtstreekse werking naar burgers en bedrijven, zoals dat voor de meeste andere hoofdstukken van de Omgevingsverordening Limburg 2014 wel het geval is.

In paragraaf 2.7 van de omgevingsverordening is de bescherming van de bronsgroene landschapszone vastgelegd. Het beleid van de provincie is er op gericht om de (huidige) landschappelijke kernkwaliteiten van de bronsgroene landschapszone te behouden, te beheren, te ontwikkelen en te beleven. Ontwikkelingen binnen de ruimte die het beleid voor de verschillende thema's biedt, zijn mogelijk mits de kernkwaliteiten behouden blijven of versterkt worden (ja-mits). In paragraaf 2.7 is opgenomen dat de toelichting bij een ruimtelijk plan dat betrekking heeft op een gebied gelegen in de bronsgroene landschapszone een beschrijving bevat van de in het plangebied voorkomende kernkwaliteiten, van de wijze waarop met de bescherming en versterking van de kernkwaliteiten is omgegaan en hoe de negatieve effecten zijn gecompenseerd.

De kernkwaliteiten in de bronsgroene landschapszone zijn het groene karakter, het visueel-ruimtelijk karakter, het cultuurhistorisch erfgoed en het reliëf.

Bij de compensatie van de negatieve effecten op natuurwaarden ( kernkwaliteit “Groene karakter”) stellen Gedeputeerde Staten beleidsregels vast voor de wijze waarop de compensatie dient te worden uitgevoerd.

De Tram Maastricht-Hasselt loopt in het buitenstedelijk deel over het bestaande spoor dat onderdeel uitmaakt van de bronsgroene landschapszone. Hierop wordt nader ingegaan in paragraaf 5.3. Daaruit blijkt dat de voorgenomen ontwikkeling geen effecten heeft op de kernkwaliteiten van de bronsgroene landschapszone. Het voornemen past daarmee binnen het provinciaal beleid.

2.2.3 Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan

Het POL 2014 bevat de hoofdlijnen van het provinciaal verkeers- en vervoersbeleid. Deze zijn verder geconcretiseerd in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersprogramma (PVVP, 12 december 2014). Het PVVP is een aanvulling op het POL 2014 in de vorm van een programma. Het gaat om thema's als regionale infrastructuur, waaronder het provinciale wegennet, regionaal openbaar vervoer (trein-, tram- en busdiensten), verkeersveiligheid, verkeers- en vervoersmanagement, fietsverkeer, logistiek en goederenvervoer.

De provincie Limburg heeft de ambitie om in Limburg naar een betrouwbaar, vlot, veilig en duurzaam vervoer van mensen en goederen te willen, door een gericht aanbod van mobiliteitsvoorzieningen van de zijde van de overheid en door een efficiënt gebruik van deze vervoersvoorzieningen door burgers en bedrijven.

Dit betekent een afgewogen keuze van maatregelen en aanpakken:

  • Selectief. De economische bereikbaarheid en de veiligheid van het verkeer staan voorop.
  • Duurzaam. De mobiliteit mag bovendien geen verslechtering van de leefkwaliteit opleveren en moet toekomstbestendig zijn.
  • Gevarieerd. Afhankelijk van het probleem wordt ingezet op benutting, beïnvloeding of facilitering.
  • Afgewogen. De ruimtelijk-economische noodzaak en de politieke bereidheid om middelen in te zetten bepalen de aanpak.
  • Gebiedsgericht. Toegespitst op verschillen tussen regio's en behoeften uit regio's.
  • Flexibel. Het bieden van ruimte, om op grond van de actualiteit nadere accenten te kunnen zetten.

Met behulp van het PVVP wil de provincie de bereikbaarheid van Limburg in stand houden en waar nodig verbeteren.

Er is nog aan bereikbaarheid te winnen door een betere benutting van de infrastructuurnetwerken en vervoersvoorzieningen die er zijn. Daarnaast valt er echter in een aantal gevallen, waar de provincie een structureel tekort constateert, ook niet te ontkomen aan investeringen. De prioriteit in het mobiliteitsbeleid ligt bij de economische bereikbaarheid. De doorontwikkeling van de Limburgse economie en arbeidsmarkt naar nieuwe, moderne richtingen en sectoren kan in belangrijke mate worden ondersteund door adequate infrastructuurvoorzieningen en mobiliteitsmogelijkheden. Een goede bereikbaarheid en (verkeers)leefbaarheid zijn positieve vestigingsplaatsfactoren voor bedrijven en werknemers.

Om de regionale en (inter)nationale bereikbaarheid op termijn op peil te houden moet het gehele mobiliteitssysteem dat ter beschikking staat op een optimale manier worden gebruikt. De infrastructuurnetwerken moeten daarvoor op orde zijn, en goed op elkaar afgestemd en met elkaar verbonden zijn.

De provincie wil de beschikbare infrastructuurnetwerken en mobiliteitsvoorzieningen allereerst zo optimaal mogelijk benutten door een betere (technische) organisatie van het verkeer (bijv. door dynamisch verkeersmanagement en voorzieningen voor ketenmobiliteit (het aaneenschakelen van verschillende vervoermiddelen c.q. netwerken)). Door het zonodig en mogelijk beïnvloeden van burgers en bedrijven in hun mobiliteitskeuzes (bijv. door programma's rond vervoersmanagement, door modal shift, of reisinformatie) wil de provincie sturing geven aan het efficiënter gebruiken van het totale vervoerssysteem en dus van alle vervoersmodaliteiten. Wanneer er echter sprake blijft van een structureel tekort aan capaciteit in de infrastructuur of de vervoervoorzieningen dan zet de provincie in op de optie bouwen. Dat zal naar de toekomst toe, in het licht van de relatieve compleetheid van het mobiliteitsnetwerk (met uitzondering van de grensoverschrijdende verbindingen), dan vooral gaan om de optimalisering van het bestaande (wegen)netwerk en het versterken van de andere vervoerswijzen.

Met de ontwikkeling van de Tram Maastricht-Hasselt wordt invulling en uitvoering gegeven aan het PVVP. De tramverbinding vormt, zoals aangegeven in het PVVP, de ontbrekende schakel in het euregionale railnetwerk en draagt bij aan het op kwalitatief hoogwaardig niveau verder ontsluiten van voorzieningen in de euregio. De provincie maakt met de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn nadere afspraken over de invulling van het Nederlandse deel van de verbinding. Dit betreft onder andere de exploitatie, maar ook de voorwaarden waaraan de verbinding in het kader van de Wet lokaal spoor dient te voldoen. De verantwoordelijkheid voor systeemveiligheid en voor het beheer en onderhoud van het tramsysteem, die met de Wet lokaal spoor bij de provincie Limburg wordt neergelegd, vult de provincie in het kader van de projectvoorbereiding nader in.

De ontwikkeling van de Tram Maastricht-Hasselt is in lijn met het mobiliteitsbeleid van de provincie Limburg.

2.2.4 De Limburg Lijnen en de Railagenda Limburg

In het document De Limburg Lijnen (14 december 2012) is de ambitie neergelegd om eind 2016 te komen tot één (provinciegrens) overstijgende multimodale concessie voor heel Limburg. De infrastructurele onderdelen van dit plan worden opgepakt in de Railagenda van het provinciebestuur van Limburg. Onderdeel van het plan vormt de zogenoemde 'drielanden-trein' tussen Luik, Maastricht, Heerlen en Aachen.

Als belangrijke schakel in het regionale spoorwegennet wordt de Tram Maastricht-Hasselt als verbinding naar België benoemd. Echter omdat de exploitatie van deze verbinding door de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn wordt verzorgd, vormt het geen onderdeel van De Limburg Lijnen. De infrastructurele onderdelen van dit plan zijn opgepakt in de Railagenda van het provinciebestuur.

De ontwikkeling van de Tram Maastricht-Hasselt is in lijn met het openbaar vervoer beleid van de provincie Limburg.

2.2.5 Beleidskader Vlaanderen: het Spartacusplan

In Vlaanderen is het project tram Maastricht-Hasselt vanuit het Spartacusplan tot stand gekomen. Het Spartacusplan voorziet in een uitgekiend netwerk van aan elkaar verknoopte verbindingen van tram en bus in Belgisch Limburg. Ook het doortrekken van de regionale trein vanuit Antwerpen naar Weert en op termijn een verbinding vanuit Genk naar Sittard vormen onderdeel van dit plan.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0007.png"

Spartacusplan

De tram Maastricht-Hasselt is gekoppeld aan een herstructurering van het busnetwerk in Belgisch Limburg, zodanig dat twee keer per uur een optimale aansluiting op de tram wordt geboden. Reizigers kunnen zo vanuit alle omliggende kernen in Belgisch Limburg snel naar Hasselt en Maastricht reizen. De dienstregeling van de tram sluit ook aan op de aangepaste treintijden in Hasselt. Op deze wijze vormt de tram een 'backbone' van het openbaar vervoer in Belgisch Limburg.

Het voorliggende bestemmingsplan faciliteert de aanleg van de traminfrastructuur waarmee invulling wordt gegeven aan het Spartacusplan.

2.3 Regionaal beleid

2.3.1 Grensoverschrijdend samenwerken Albertknoop, grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan

Het grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan voor de Albertknoop (project Albertknoop, december 2006) is opgezet om in het grensgebied tussen Maastricht en Lanaken een multimodaal ontsloten regionaal bedrijventerrein tot stand te brengen dat zich op een duurzame wijze inpast in de omgeving. Het project maakt deel uit van het Economisch Netwerk Albertkanaal dat in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is aangeduid als een belangrijk gebied voor de verdere ruimtelijk-economische ontwikkeling van Vlaanderen (sinds 2010 is Albertknoop erkend als strategisch project in uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen).

Het project Albertknoop is gesitueerd rond de reservatiestrook van het Cabergkanaal (in 1961 opgenomen in een Verdrag tussen België en Nederland ten behoeve van de doortrekking van het Albertkanaal richting Julianakanaal). Het projectgebied Albertknoop wordt begrensd door de goederenspoorlijn Maastricht-Lanaken, het Albertkanaal tot aan de brug bij Veldwezelt, de grensoverschrijdende open ruimte het Zouwdal, de bestaande wijk Malberg (Maastricht) en het herstructurerings- en stadsvernieuwingsgebied Belvédère op het grondgebied van de stad Maastricht.

In november 2014 is het inrichtingsconcept Albertknoop goedgekeurd door de stuurgroep Albertknoop. Het inrichtingsconcept actualiseert en verfijnt het grensoverschrijdend gebiedsgericht strategisch plan uit 2006 en toont de principes van ruimtelijke organisatie en inrichting waarop diverse deelprojecten in de toekomst verder zullen worden uitgewerkt.

Het onderhavige plan zorgt ervoor dat er een gecombineerd gebruik van het bestaande spoor kan plaatsvinden. Dit heeft geen consequenties voor de ontwikkeling van de plannen voor de Albertknoop.

2.4 Gemeentelijk beleid

2.4.1 Stadsvisie 2030

De stadsvisie 2030 (2005, actualisatie 2008) bevat een integrale visie op de gewenste economische, sociale en ruimtelijke ontwikkeling van de stad. Daarmee staat de koers van de stad Maastricht in hoofdlijnen vast. Maastricht wil een dynamische Europese stad zijn die over een goede work-life balance beschikt en waar carrières op vele terreinen mogelijk zijn. Deze koers wordt aangepakt via drie "magneten":

  • Maastricht cultuurstad
  • Maastricht internationale kennisstad
  • Maastricht stedelijke woonstad

Bij de uitwerking van bovenstaande thema's worden 3 dimensies onderscheiden: sociale stijging, vitalisering/duurzaamheid en internationalisering. Belangrijke randvoorwaarden hierbij zijn: goede bereikbaarheid, sterk imago, veiligheid en voldoende bestuurskracht.

Economische groei van Maastricht kan alleen worden gerealiseerd als de bereikbaarheid en leefbaarheid kunnen worden gegarandeerd. De ambitie is neergelegd om het gebruik van het openbaar vervoer en de omvang van het fietsverkeer te laten groeien en de groei van het autoverkeer te beheersen. Daartoe wordt ingezet op een drietal sporen:

  • ontwikkelen van robuuste structuren
  • parkeren als sturingsinstrument
  • stimuleren van alternatieven

Binnen de ontwikkeling van robuuste structuren wordt de tramverbinding als één van de projecten genoemd om de bereikbaarheid van Maastricht te verbeteren.

De realisatie van de tram Maastricht-Hasselt geeft invulling aan een goede bereikbaarheid van de stad. Hiermee is het voornemen in overeenstemming met dit beleid.

2.4.2 Structuurvisie Maastricht 2030 - Ruimte voor ontmoeting

De Structuurvisie 2030 (april 2012) betreft in hoofdzaak het raamwerk van infrastructuur, landschap, openbare ruimtes en ontmoetingsplekken. Binnen dit raamwerk spelen thema's als herbestemming, flexibiliteit en tijdelijk gebruik een meer voorname rol.

Als antwoord op de huidige ontwikkelingen en om de aantrekkelijkheid van de stad voor inwoners, ondernemingen en haar bezoekers te verbeteren, gaat Maastricht gericht werken aan de volgende vier ruimtelijke thema's:

  • 1. versterking van haar positionering als internationale stad ten behoeve van de economische vitaliteit en innovatie van stad en regio;
  • 2. investeren in een robuuste en duurzame bereikbaarheid om het vestigingsklimaat voor inwoners, bezoekers en ondernemingen te verbeteren;
  • 3. het landschap versterken en verbinden met de stad zodat het nog meer bijdraagt aan de unieke woonkwaliteit en de toeristische aantrekkingskracht en
  • 4. het bestaande stedelijk gebied zorgvuldig en geleidelijk te transformeren, waarbij wordt gekomen tot een robuust netwerk van maatschappelijke voorzieningen en aantrekkelijke ontmoetingsplekken en openbare ruimten.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0008.png"

Structuurvisiekaart

Het voornemen voor een tramlijn Maastricht-Hasselt vormt één van de ontwikkelingen die in de Structuurvisie expliciet benoemd worden en op de structuurvisiekaart zijn aangeduid. Dit bestemmingsplan sluit hiermee aan bij het met de structuurvisie beoogde beleid.

Robuuste en duurzame bereikbaarheid en ontsluiting

Robuuste en duurzame bereikbaarheid en ontsluiting is een van de beleidsuitgangsthema's uit de Structuurvisie. Goede bereikbaarheid is een onontbeerlijke pijler onder de economische structuur van de stad. Wil Maastricht zich doorontwikkelen als aantrekkelijke vestigingsplaats, dan is het noodzakelijk de bereikbaarheid van de stad en de economische centra per auto, maar vooral ook met het openbaar vervoer en het langzaam verkeer, te optimaliseren.


Voor (eu)regionaal openbaar vervoer is het in het kader van dit beleidsuitgangspunt de ambitie om de bestaande verbindingen te behouden en daarnaast te zorgen voor een betere benutting van het bestaande spoornetwerk, met name richting Aken en Luik. Dat kan door het realiseren van extra halteplaatsen en het zorgen voor meer frequent rijdende treinen. Het (eu)regionale netwerk van spoorlijnen wordt uitgebreid met de tramverbinding Hasselt-Maastricht. De ambitie is ‘spoorboekloos’ reizen binnen de euregio.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0009.png"
Robuuste en duurzame bereikbaarheid en ontsluiting

Het voornemen voor een tramlijn vormt een van de ontwikkelingen die in de Structuurvisie expliciet benoemd worden. Dit bestemmingsplan sluit hiermee aan bij het met de Structuurvisie beoogde beleid.

2.4.3 Ruimtelijk mobiliteitspakket Maastricht Noord

De tramlijn maakte deel uit van het zogenoemde 'optimalisatiepakket' in het convenant Bereikbaarheidsimpuls Limburg (2010), artikel 2: ruimtelijk mobiliteitspakket Maastricht Noord. Hiermee besloten Rijk, provincie en stad Maastricht af te zien van een derde stadsbrug ter hoogte van de A79 in ruil voor een pakket van optimalisatiemaatregelen zoals de aanpassing en omlegging van de aanlanding Noorderbrug, verbetering fietsmaatregelen (met mogelijk ruimte voor een nieuwe fietsverbinding), P+R, mobiliteitsmanagement en dus het verbeteren van het openbaar vervoer in de vorm van de tram Maastricht-Hasselt.

2.4.4 'Made in Maastricht', Economische visie Maastricht 2020

De Economische visie 'Made in Maastricht' (2012), betreft een uitwerking van de stadsvisie en geeft aan hoe de stad vanuit een eigen visie en verantwoordelijkheid met partners werkt aan een economisch vitale en toekomstbestendige stad. De huidige bedrijven en instellingen vormen een stevig fundament in de economische structuur. Die structuur wil de stad optimaal faciliteren en ondersteunen. De focus ligt daarbij op de volgende prioriteiten:

  • Maastricht als universiteitsstad en internationale kennisstad. Dit betekent het optimaal faciliteren van de Maastricht Health Campus in Randwyck. Gemikt wordt op een groei van 40 nieuwe bedrijven, een groei van de werkgelegenheid met 1.100 banen (directe werkgelegenheid) en een groei van het aantal (wetenschappelijke) congressen. Belangrijk is ook het mogelijk maken van de groei van de Universiteit Maastricht naar 25.000 studenten.
  • Maastricht ziet de creatieve industrie als een topsector die zich nog beter kan ontplooien en daarom een economische sector is met veel perspectief. Gestreefd wordt naar een groei met 1500 banen in 2020. Gerichte ondernemersondersteuning en diverse faciliteiten voor starters maken een culturele carrière in meerdere opzichten mogelijk. Belvédère kan hiervoor een uitstekend klimaat bieden.

Voor deze prioriteiten geldt dat het uitgangspunt is dat Maastricht een internationale rol in de Euregio en Brainportregio heeft, die gefaciliteerd wordt door goede verbindingen nationaal, binnen de Euregio en binnen het Europese OV, evenals goede verbindingen met (de) internationale luchthavens in de nabijheid.

De realisatie van de tram Maastricht-Hasselt geeft invulling aan een goede bereikbaarheid van de stad en levert daarnaast een bijdrage aan de bevordering van de bereikbaarheid van de euregio. Hiermee is het voornemen in overeenstemming met dit beleid.

2.4.5 Beleidsnota Parkeren

Het parkeerbeleid van de gemeente Maastricht is vastgelegd in de Beleidsnota Parkeren (december 2016). In het parkeerconcept wordt de stad onderverdeeld in vier verschillende parkeerzones. Deze zones zijn vastgesteld op basis van de functies in de binnenstad, de loopafstanden en natuurlijke en herkenbare grenzen in de stedelijke morfologie. In elke zone geldt een eigen beleid ten aanzien van parkeren in de openbare ruimte en het parkeren in accommodaties of bij bedrijven en voorzieningen.

Het plangebied doorsnijdt alle zones die gedefinieerd zijn in dit beleid.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0010.png"

Parkeerzones

Het voornemen betreft geen functie waarbij parkeervoorzieningen benodigd zijn, wel zullen vanwege de stedelijke inpassing van de tramlijn in de straten parkeerplaatsen verdwijnen. Voor dit aspect wordt verwezen naar paragraaf 5.5 waar in de verkeersparagraaf nader op parkeren wordt ingegaan.

2.4.6 Fietsplan Maastricht

Om het fietsgebruik te bevorderen en knelpunten te slechten is het Fietsplan Maastricht (september 2009) opgesteld. In het plan worden de knelpunten in het fietsnetwerk geanalyseerd en zijn in de uitvoeringsparagraaf maatregelen opgenomen voor de korte, middellange en lange termijn. Er wordt daarnaast ook een groot aantal andere maatregelen voorgesteld die hoofdzakelijk bestaan uit het verbeteren van de veiligheid (ontvlechten van verkeersstromen door o.a. gescheiden fietspaden), het inkorten van fietsroutes naar het centrum, het verbeteren van de kwaliteit van fietspaden en het versterken van fietsroutes door kleine aanpassingen ten aanzien van de begaanbaarheid en het comfort.

Het tramtracé maakt gebruik van het bestaande wegennet. De trambanen worden goed herkenbaar in de omgeving ingepast, om onverwachte situaties te voorkomen.

Voor een nadere toelichting op het aspect langzaam verkeer wordt verwezen naar paragraaf 5.5.

2.4.7 Beleidsplan Verkeersveiligheid / nota Duurzaam Veilig

In het beleidsplan Verkeersveiligheid (1998) is de vigerende wegcategorisering opgenomen van het Maastrichtse wegennet. Deze categorisering is vervolgens integraal overgenomen in de nota Duurzaam Veilig (2000). De wegcategorisering leidt tot meer duidelijkheid en herkenbaarheid en tot minder verkeersonveilige situaties. Bij de categorisering gaat het in eerste instantie om een onderscheid tussen twee hoofdcategorieën: verkeersruimte en verblijfsruimte. In een verblijfsruimte is de verkeersfunctie ondergeschikt aan de verblijfsfunctie en vice versa. Verkeersaders hebben een functie om (verblijfs)ruimten te ontsluiten of vormen verbindingen tussen gebieden. Op dergelijke wegen overheerst de verkeersfunctie. Voor de gebieden binnen en buiten de bebouwde kom van Maastricht is de volgende wegcategorisering van toepassing:

Binnen bebouwde kom:

  • Stroomweg
  • Hoofdontsluitingsweg of Ontsluitingsweg
  • Erftoegangsweg/Erf

Buiten bebouwde kom:

  • Stroomweg
  • Ontsluitingsweg
  • Erftoegangsweg/Erf

De ontsluitingswegen in dit bestemmingsplan zijn door middel van de bestemming "Verkeer" vastgelegd; voor deze wegen geldt namelijk dat de (doorgaande) ontsluitingsfunctie de meest belangrijke is. Daarnaast zijn ook de verblijfsgebieden in Maastricht in het Beleidsplan Verkeersveiligheid vastgelegd. Hierin is onder meer het kernwinkelgebied opgenomen. De wegen/voetpaden in deze gebieden krijgen een bestemming die niet is toegespitst op verkeer maar op de hoofdfunctie van het gebied waarin deze gelegen zijn (verblijf). Het binnen dit bestemmingsplangebied gelegen verblijfsgebied is bestemd tot "Verkeer - Verblijfsgebied" en daarmee in overeenstemming gebracht met dit beleid.

2.4.8 Luchtkwaliteitplan Maastricht

Op 19 september 2006 heeft de gemeenteraad van Maastricht het 'Luchtkwaliteitplan Maastricht' inclusief de uitvoeringsmaatregelen vastgesteld. Deze uitvoeringsmaatregelen hebben tot doel de luchtkwaliteit in Maastricht te verbeteren zodanig dat voldaan kan worden aan de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof. De uitvoering van het luchtkwaliteitplan is in november 2006 ter hand genomen. Naast het uitvoeren van concrete maatregelen is een platform luchtkwaliteit Maastricht opgericht. In dit platform zijn uit diverse velden maatschappelijke partijen vertegenwoordigd. Doel van het platform is om bij deze partijen vroegtijdig draagvlak te verkrijgen voor de te treffen maatregelen. Het platform luchtkwaliteit Maastricht zal gedurende de gehele doorlooptijd van het luchtkwaliteitplan blijven meedenken over de uitvoering van het Luchtkwaliteitplan. In paragraaf 5.9 wordt dit onderzoeksaspect nader belicht en is in het kader van het voornemen geconcludeerd dat er vanuit het aspect luchtkwaliteit geen bezwaren zijn tegen de realisatie van de Tram Maastricht-Hasselt.

2.4.9 Bomen in beeld, Beleidsnota over bomen in Maastricht

De gemeente Maastricht hanteert sinds 1999 de Bomennota 'Bomen in beeld - beleidsnota over bomen in Maastricht' voor haar bomenbeleid. Het doel van de Bomennota is:

  • inzicht geven in de actuele situatie van het bomenbestand en aangeven welke inspanningen en maatregelen nodig zijn voor een duurzaam beheer en onderhoud van structuur- en/of beeldbepalende boombeplantingen;
  • aan de hand van een ruimtelijke visie op hoofdlijnen een beleidskader voor de bomen vaststellen waarin staat aangegeven welk bomenbeeld in de toekomst wordt nagestreefd. Dit toekomstbeeld is richtinggevend voor planning, ontwerp, onderhoud en beheer van bomen in Maastricht;
  • aan de hand van een bomenplan voorstellen doen voor de oplossing van bestaande knelpunten met bomen in Maastricht. Een selectie van deze voorstellen vormt een activiteitenlijst. Deze lijst geeft uitwerking aan het nieuwe bomenbeleid.

De realisatie van de tramlijn gaat gepaard met het (deels) aanpassen van de groenstructuur. In hoofdstuk 5 van de Actualisatie Natuurtoets (zie bijlage 5) wordt hier nader op ingegaan. In paragraaf 5.3 van de plantoelichting wordt hier nader op ingegaan en is in het kader van het voornemen geconcludeerd dat het plan uitvoerbaar is vanuit de bomenverordening gemeente Maastricht 2000 en de Wet natuurbescherming, houtopstanden.

2.5 Eindconclusie

De tram Maastricht-Hasselt past in het beleid van het Rijk, de provincie Limburg, de gemeente Maastricht en de Vlaamse overheid.

Hoofdstuk 3 Beschrijving plangebied

Het plangebied strekt zich uit van de Belgische grens tot en met de Maasboulevard/Van Hasseltkade. Daarbij doorsnijdt het tramtracé (plangebied) diverse delen van de stad met elk zijn kenmerken en geschiedenis. Hieronder wordt voor de belangrijkste deelgebieden (van noord naar zuid) een korte schets gegeven van het gebied en de historische ontwikkeling.

Belvédère

Sinds het einde van de 19e eeuw is een groot deel van het gebied Belvédère in gebruik als bedrijventerrein. Eén van de oudste bedrijven in het gebied was de steenfabriek "Belvédère" (1897-1982). Een ander, nog bestaand bedrijf is de fabriek van DCC (voorheen Ten Horn pigmentfabriek respectievelijk Ciba-Geigy). In het gebied bevinden zich tevens een rioolwaterzuiveringsinstallatie, een voormalige vuilstortplaats en diverse kleinere bedrijven.

In de nabije toekomst wordt prioriteit gegeven aan de herontwikkeling van het binnenstedelijke gedeelte van Belvédère, met name de oude industrieterreinen aan de noordkant van het centrum (Sphinx). Inmiddels is het eerste woningbouwproject in het deelgebied Nuts-Lindenkruis (voormalige terreinen brandweer en gemeentewerken) afgerond en zijn de Pathébioscoop en het Studentenhotel in gebruik genomen. Tevens wordt de zogenaamde Timmerfabriek aan het Bassin (eertijds eveneens onderdeel van Sphinx) gebruikt ten behoeve van herhuisvesting van o.a. Filmhuis Lumière en Toneelgroep Maastricht. In het buitenstedelijke gedeelte van Belvédère (Bosscherveld, Frontenkwartier) ligt momenteel de nadruk op grote infrastructurele werken, o.a. de verlegging van de aanlanding van de Noorderbrug op de westelijke Maasoever en de realisatie van een centrum voor grootschalige detailhandel (retailpark).

Lage Fronten

De Lage Fronten zijn het restant van de bijna geheel afgebroken vestingwerken aan de noordkant van Maastricht. Ze liggen ingesloten tussen de Maas en de Hoge Fronten (de Hoge Fronten zijn ten westen van de Cabergerweg gelegen). In tegenstelling tot de Hoge Fronten, die boven de grondwaterspiegel zijn aangelegd en dus droge grachten hebben, zijn in de Lage Fronten de grachten met water gevuld. De grachten zijn in de loop der tijd (deels) gedempt. Voor de aanleg van het industrieterrein was er namelijk behoefte aan voldoende grond. De Lage Fronten bestonden uit vier bastions: Bastion A, B, C en D. Hiervan resteren alleen nog de eerste twee, de overige zijn rond 1886 gesloopt.

Het Bassin

Door koning Willem I werd de economische ontwikkeling sterk gestimuleerd, waardoor Maastricht een van de eerste geïndustrialiseerde steden van Nederland werd. De industrialisatie van Maastricht is daadwerkelijk begonnen rondom het Bassin. Tussen 1823 en 1826 wordt binnen de vestingwerken de binnenhaven van het Bassin aangelegd. In die tijd is ook de Zuid-Willemsvaart aangelegd, die Maastricht met 's-Hertogenbosch verbindt. Daarnaast wordt een parallel aan de Maas lopend kanaal (het Julianakanaal) gegraven om de Zuid-Nederlandse industriegebieden rechtstreeks te verbinden met de Noord-Nederlandse zeehavens. Door de blokkade in het kader van de opstand der Zuidelijke Nederlanden wordt enerzijds de industrialisatie van Maastricht versneld, anderzijds verliest de stad een groot gedeelte van haar achterland. Het duurt tot 1850 voordat het kanaal naar Luik wordt gegraven.


De haven is in de jaren 90 van de 20e eeuw geheel opgeknapt en is thans in gebruik voor de pleziervaart. Hij biedt toegang tot de Zuid-Willemsvaart en, via een oude sluis, de Maas. Aan de zuidzijde liggen enkele oude pakhuizen. Hierin zijn nu woningen (o.a. voor studenten) en kantoren gevestigd. In de oude werfkelders direct aan het water, zijn diverse cafés en restaurants gevestigd.

Westelijke Maasoever

De westelijke Maasoever ondergaat een metamorfose in de jaren '60 door de demping van het kanaal Maastricht-Luik. Ter plaatse wordt de Maasboulevard aangelegd die via een brug over het Bassin aangesloten wordt op de Boschstraat.

Op de westoever wordt rond 1991 de Maasboulevard tot een verblijfsruimte ingericht met een relatie naar het water. In 2002 is vervolgens gestart met de ondertunneling en herstructurering van de Maasboulevard, het versterken van de relatie met het waterrecreatiegebied rondom het Bassin en het opnieuw dichten van de oostelijke Marktwand door de ontwikkeling van Mosae Forum. Tegenwoordig is dit een modern winkel- en kantorencomplex in de binnenstad van Maastricht, tussen de Markt en de Maas.

Hoofdstuk 4 Ontwikkeling Tram Maastricht-Hasselt

4.1 Nut en noodzaak

In deze paragraaf wordt uiteen gezet waarom gekozen is voor de ontwikkeling van een tramverbinding tussen Maastricht en Hasselt.

De motieven worden hieronder toegelicht, waarbij steeds wordt aangeven wat de bestaande situatie is en vervolgens hoe de tramverbinding hieraan bijdraagt. Voor de volledige onderbouwing wordt verwezen naar de bestuurlijke rapportage Tram Maastricht-Hasselt, vervoerkundige, verkeerskundige en regionaal-economische effecten (Goudappel Coffeng / Ecorys, september 2017, zie Bijlage 1).

De regionale economie in de Euregio Maas-Rijn

Zuid Limburg vormt samen met Aken, Luik en Hasselt een middelgrote Europese kernregio met 3,9 miljoen inwoners, de Euregio Maas-Rijn. Maar de individuele steden binnen de Euregio (zoals Hasselt, Maastricht, Aken, Luik en Heerlen) zijn op zichzelf relatief klein en liggen perifeer in Duitsland, België en Nederland. Wil de Euregio aantrekkelijk blijven in de internationale concurrentieslag tussen stedelijke regio’s, dan zal zij zich tot een grensoverschrijdende Europese metropoolregio moeten ontwikkelen. Hierin is de tram Maastricht-Hasselt niet uniek. Voor meerdere (grensoverschrijdende) OV-projecten geldt dat er geen sprake is van een acuut verkeersprobleem, maar dat het versterken van de ruimtelijk-economische structuur de basis vormt voor het project, wat vervolgens leidt tot het aantrekken van reizigers.

Voor hun toekomstige economische groei zijn de steden daarom voor een belangrijk deel afhankelijk van meer grensoverschrijdende samenwerking. Hiervoor is het noodzakelijk dat de stedelijke regio’s binnen de Euregio Maas-Rijn (sneller) samen optrekken en naar elkaar toegroeien op economisch, cultureel en sociaal gebied. De Euregio Maas-Rijn heeft met haar 100.000 studenten, vijf universiteiten en talrijke hogescholen, onderzoekscentra en internationale bedrijven een aanzienlijke economische ‘massa’. De optelsom maakt de regio echter nog niet tot een centrum van kennis en innovatie. De afzonderlijke gemeenten zijn nog hoofdzakelijk gericht op het eigen achterland. Dit blijkt onder meer uit de geringe grensoverschrijdende pendel naar Duitsland en België, respectievelijk 1,7% en 0,5% van de beroepsbevolking van Maastricht. Meer samenwerking vereist dat de arbeids-, onderwijs-, cultuur- en recreatieve voorzieningen binnen de Euregio beter met elkaar verbonden zijn. Zeker met de verwachte bevolkingskrimp in Limburg kan het voorzieningsniveau alleen op peil blijven door voldoende bereikbaarheid van voorzieningen in de regio te garanderen.

De universiteiten van Maastricht en Hasselt werken al samen in de zogenoemde transnationale Universiteit Limburg (tUL). De transnationale Universiteit Limburg krijgt dankzij de tram Maastricht-Hasselt een verbeterde OV-verbinding tussen beide universiteiten. Binnen de tUL worden gezamenlijke bachelor- en masteropleidingen aangeboden. Naast de tUL is ook de Open Universiteit actief in zowel België als Nederland, met onder andere studiecentra in Hasselt, Heerlen en Leuven.

Eén van de knelpunten voor de Euregionale samenwerking vormen de gebrekkige verbindingen, en in het bijzonder die tussen Maastricht en Hasselt. Forenzen, studenten en bezoekers uit Vlaanderen staan dagelijks in de file om de stad Maastricht te bereiken. Het alternatief in de vorm van openbaar vervoer is van onvoldoende kwaliteit. Inzet is om de komende jaren de grensoverschrijdende weg- en spoorverbindingen op orde te krijgen en op een aantal (met name economische en culturele) dossiers tot nauwere samenwerking te komen.

Tussen Hasselt/Genk en Maastricht wordt alleen een busverbinding aangeboden, maar deze vormt geen serieus alternatief voor de auto vanwege de lange reistijd. Bezien vanuit de huidige infrastructuur is de Euregio Maas-Rijn meer een doorgangsgebied tussen agglomeraties, dan dat het zelf een agglomeratie vormt met een sterke onderlinge verwevenheid. Uitgaande van de ambities van een internationaal concurrerende economie en een internationale gemeenschap zijn goede verbindingen (per openbaar vervoer) over de landsgrenzen heen, noodzakelijk.

Bijdrage van de tram: een duurzame kwaliteitsimpuls

De tram Maastricht-Hasselt realiseert een duurzame kwaliteitssprong voor het grensoverschrijdend openbaar vervoer in de Euregio Maas-Rijn. De tramverbinding brengt de beide hoofdsteden van Belgisch en Nederlands Limburg, Hasselt en Maastricht, binnen circa 36 minuten reistijd van elkaar. De reis wordt bovendien comfortabel en aantrekkelijk. De tram levert daarmee een belangrijke bijdrage aan de ontsluiting van de arbeids-, ondernemings-, studie-, cultuur- en recreatieve voorzieningen in Maastricht en in de rest van de Euregio Maas-Rijn. De investering versterkt de regionaal-economische structuur van Limburg en stimuleert de economische samenwerking in de Euregio Maas-Rijn.

Als gevolg van de komst van de tram neemt het aantal inwoners dat te bereiken is binnen een bepaalde reistijd vanuit de binnenstad van Maastricht toe. In de huidige situatie kunnen gemiddeld genomen 560.000 mensen de binnenstad (inclusief Wijck) binnen 45 minuten per openbaar vervoer bereiken. Als gevolg van de tram groeit dit aantal met ruim 75.000 mensen.

De verbeterde bereikbaarheid zal op verschillende manieren de economische ontwikkeling stimuleren.

Voor bedrijven in de Euregio leidt een verbeterde bereikbaarheid tot lagere transportkosten (in dit geval met name voor zakelijke verplaatsingen) en daarmee lagere productiekosten en een versterking van de concurrentiepositie. Uiteindelijk kan dit resulteren in een toename van productie en werkgelegenheid in de regio.

Uitgaande van een vast tijds- (en kostenbudget dat forensen aan hun woon-werkreistijd willen besteden, betekent een verbeterde bereikbaarheid dat het zoekgebied van een potentiële werkgever groter wordt. Het wordt voor (potentiële) werknemers immers mogelijk in hetzelfde tijdsbestek een groter gebied te bereizen. Vraag en aanbod op de arbeidsmarkt sluiten beter op elkaar aan (een werknemer vindt eenvoudiger een baan die bij hem past, en vice versa), wat vervolgens kan resulteren in een hogere arbeidsproductiviteit.

Als gevolg van de bereikbaarheidsverbetering nemen ook de kosten voor sociaal recreatieve ('niet-werk gerelateerde') verplaatsingen af, waardoor een consument een groter aantal recreatiemogelijkheden krijgt dan voorheen. Voor de regio kan dit resulteren in hogere bestedingen en daarmee extra economische groei.

Bedienen van een vervoersvraag 

Tussen Belgisch Limburg en Maastricht en specifiek op de corridor Maastricht-Hasselt is sprake van een aanzienlijke vervoersvraag. Uit de verkeersanalyses van Goudappel Coffeng op basis van het Gemeentelijk model van Maastricht blijkt dat er in 2030 dagelijks bijna 20.000 grensoverschrijdende verplaatsingen zullen zijn tussen Maastricht en de regio Belgisch Limburg. Van deze grensoverschrijdende verplaatsingen tussen Maastricht en de regio Belgisch Limburg vindt circa 43% plaats binnen de 'tram-corridor' Hasselt-Diepenbeek-Bilzen-Lanaken-Maastricht. De reizigers op deze corridor zijn onder te verdelen in studenten, forenzen, winkelend en recreatief publiek en overig (waaronder zakelijk).

Er zijn steeds meer studenten die in België wonen en aan de universiteit van Maastricht studeren. In totaal gaat het in 2013 om ongeveer 1.000 studenten. Bijna de helft van deze studenten woont in Belgische Limburg en zou in de toekomst gebruik kunnen maken van de tram Maastricht-Hasselt. Andersom neemt ook het aantal Nederlandse studenten aan de universiteit en hogeschool van Hasselt toe. In 2012 verdubbelde het aantal studenten in Hasselt dat afkomstig is uit Nederland tot enkele honderden. Nederlandse numerus fixus opleidingen, het lagere collegegeld en de langstudeer-boetes in Nederland maken België steeds populairder.

Maastricht & Mergelland had in het jaar 2010 een positief pendelsaldo van circa 2.570 arbeidsplaatsen, bestaande uit een inkomend pendelsaldo van 29.180 en een uitgaand pendelsaldo van 26.620 arbeidsplaatsen. Er komen dus meer werknemers van buiten Maastricht in de stad werken, dan dat inwoners van Maastricht buiten de stad werken. Dit positief pendelsaldo komt door het positieve pendelsaldo met België en de Limburgse regio's. Met de overige Nederlandse provincies heeft Maastricht juist een negatief pendelsaldo.

Maastricht heeft een grote aantrekkingskracht op bezoekers met een winkelmotief uit de wijde omgeving. Het zijn niet alleen bezoekers uit Nederland die graag winkelen, maar ook bezoekers uit Duitsland en België. De Maastrichtse economie profiteert sterk van de bestedingen die de buitenlandse bezoekers in de (binnen)stad doen. De totale omzet van de Maastrichtse detailhandel en horeca wordt geschat tussen de 1,0 en 1,2 miljard in 2015. Het aandeel van Belgische bezoekers ligt in het weekend op ongeveer 20%. Uit een evaluatie van het evenement 'Magisch Maastricht' blijkt dat in 2014 14% van de bezoekers uit België kwam. Van alle bezoekers kwam ongeveer 30% van de bezoekers per openbaar vervoer. Naar verwachting komen bezoekers uit België nu beperkt met het OV, en zal dat veranderen bij realisatie van de tram.

Een goede bereikbaarheid vanuit België is daarmee essentieel voor de Maastrichtse economie.

Bijdrage van de tram: ontsluiting van voorzieningen door hoogwaardige OV-verbinding

Als gevolg van de tramverbinding wordt, als gezegd, de reistijd per openbaar vervoer tussen het station van Hasselt en de eindhalte in Maastricht teruggebracht van circa 72 minuten naar circa 36 minuten. Doordat de tram een goede rechtstreekse bereikbaarheid van de binnenstad combineert met een goede overstap op de bussen naar het station en Randwijck wordt de aantrekkelijkheid voor de reiziger vergroot. Bovendien wordt de frequentie van de OV-verbinding naar Hasselt verhoogd tot 2x per uur. Ook hebben reizigers meer opties om onder andere richting Brussel en Antwerpen te reizen, via zowel Luik als Hasselt. Met deze extra keuzemogelijkheden verhoogt de tram Maastricht-Hasselt het gemak voor de reiziger.

Doordat de tram nagenoeg volledig vrijliggend op eigen spoor rijdt zal de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering groot zijn. Dit is belangrijk in verband met de aansluitende vervoerdiensten.

Verder is nog van belang dat de sfeer in een tram, de verschillende voertuigeigenschappen en het verschil in weergave van de reistijdinformatie, dit voertuig aantrekkelijker maakt dan een bus.

De tramverbinding zal op een gemiddelde werkdag in 2030 naar verwachting 10.800 reizigers vervoeren.

Dit aantal is gebaseerd op een objectieve vervoersprognose voor 2030. Ervaring leert dat dit soort railprojecten een structurerende werking kent en dat daardoor op de langere termijn naar verwachting het aantal reizigers zal groeien. Zo werken verdere verbeteringen in het OV-netwerk in België en Nederland ook door in het gebruik van de tramverbinding. De verbeterde bereikbaarheid van de plaatsen die door de tram worden aangedaan kan er toe leiden dat woningbouwopgaven op langere termijn meer rond deze locaties ontwikkeld kunnen worden. Maar ook in de bestaande woningen zullen in de loop der tijd andere typen bewoners komen die de betreffende woning kiezen mede vanwege de aanwezigheid van de tram. Veelal kan het daarbij dus gaan om minder autoafhankelijke inwoners die dus ook meer geneigd zijn de tram te gebruiken. Dit structurerende effect van de tram doet zich bij busverbindingen niet voor, waardoor de tram op langere termijn een hogere vervoerwaarde creëert.

Een goed alternatief voor de auto ontbreekt

Wat betreft de autobereikbaarheid van Maastricht vanuit Belgisch Limburg is de huidige situatie niet optimaal. Een directe autosnelweg, zoals die wel naar Luik, Aachen en Heerlen ligt, ontbreekt in de richting van Hasselt. Daardoor maakt het verkeer van onderliggende wegen gebruik. Dit leidt tot relatief zware belasting van de regionale grensoverschrijdende wegen tussen Belgisch Limburg en Maastricht, zoals de Via Regia, de Brusselseweg en de Bosscherweg.

Daarbij komt dat de Maas een natuurlijke barrière tussen woonwijken, historisch centrum en bedrijventerreinen vormt. Hierdoor zijn meerdere bestemmingslocaties (Wijck, stationsgebied, Geusselt, Randwijck) alleen bereikbaar via de Noorderbrug en de Kennedybrug. In het Ruimtelijk Mobiliteitsprogramma Maastricht Noord wordt een nieuwe westelijke aanlanding voor de Noorderbrug gerealiseerd. Deze wijziging in de weginfrastructuur zorgt voor een betere aansluiting van de hoofdwegen uit Belgisch Limburg op de Noorderbrug en daardoor voor een betere verbinding tussen Belgisch Limburg en de A2.

De regionale wegen liggen veelal in een bebouwde omgeving. Met name op topdruktedagen is er veel druk op de bestaande wegen en zoekverkeer naar parkeerplaatsen in de binnenstad. Op deze topdruktedagen (specifieke feestdagen en evenementen) loopt de parkeerdruk op en is een groot aantal auto's op zoek naar een parkeerplaats. Dit leidt tot overlast in de omliggende woonwijken net buiten het centrum, ook doordat bezoekers hun auto daar parkeren.

Bijdrage van de tram: goed alternatief voor de auto.

De tram biedt een goed alternatief voor de auto.

De V/F-waarde (de verhouding tussen OV-reistijd en autoreistijd) van de huidige vervoerrelatie Maastricht-Hasselt bedraagt 2,2. Deze waarde neemt als gevolg van de tram tussen Maastricht en Hasselt af tot 1,2. Daarmee is de verbinding concurrerend voor keuzereizigers (de streefwaarde is 1,4).

Met de komst van de tram Maastricht-Hasselt neemt voorts het aandeel van het OV in de modal split toe van 6,4% naar 6,6%. Dit gaat ten koste van het gebruik van de auto en fiets. Het effect is beperkt omdat dit cijfer het gemiddelde resultaat geeft voor al het Maastricht gerelateerde verkeer. Daarnaast houden de hier geraamde effecten op de modal split geen rekening met actief stimuleringsbeleid gericht op het OV. Zo is de door de gemeente Lanaken voorziene P+R nabij halte Lanaken geen onderdeel van deze berekening. Deze P+R zal goed zijn voor 150 parkeerplaatsen. De tram sluit aan bij de wens van de gemeente Maastricht om een meer autoluwe binnenstad te creëren. Ook bedrijven krijgen meer mogelijkheden om het OV-gebruik van hun werknemers te bevorderen.

Het ontbreken van een directe Euregionale railverbinding

In het Euregionaal vervoersnetwerk ontbreekt een directe railverbinding tussen Maastricht en Hasselt. Het ontbreken van deze schakel tussen twee belangrijke economische centra in de Euregio Maas-Rijn laat mogelijkheden tot economische samenwerking onbenut.

Maastricht heeft drie treinstations; Maastricht, Maastricht Randwijck en sinds eind 2013 Maastricht-Noord. Maastricht is in alle richtingen per rail ontsloten. Hasselt is weliswaar via Luik per trein bereikbaar, maar dit vergt een reistijd van 93 minuten. Van een concurrerende Euregionale railverbinding is geen sprake.

Binnen het openbaar vervoer netwerk in de Euregio Maas-Rijn zijn er treinverbindingen tussen voornamelijk de steden Maastricht, Luik, Aken en Hasselt. Busdiensten completeren het geheel zoals aangegeven in navolgende kaartje. De ontbrekende railverbinding tussen Hasselt en Maastricht zorgt voor een diffuus netwerk voor de vervoersrelaties vanaf Hasselt en via Hasselt ook naar Antwerpen en Brussel. Het ontbreken van de schakel Maastricht-Hasselt heeft dus zijn doorwerking op de relaties naar andere Belgische steden.

 

Bijdrage van de tram: voegt ontbrekende schakel toe

Met de tramverbinding tussen Maastricht en Hasselt wordt een directe euregionale railverbinding gerealiseerd, die de reistijd tussen twee belangrijke economische centra aanzienlijk verkort en daarmee een aantrekkelijk alternatief vormt voor de reiziger. De nieuwe verbinding stimuleert de grensoverschrijdende samenwerking.

Lage kwaliteit van het OV 

Gegeven de eerder beschreven verkeersdruk tussen Belgisch Limburg en Maastricht en de problemen op de weg, met name op topdruktedagen, is een goed OV-alternatief belangrijk. Echter, de huidige OV-alternatieven zijn op reistijd niet concurrerend in vergelijking met de auto, mede door het ontbreken

Het feit dat er geen directe railverbinding tussen Maastricht en Hasselt bestaat, vertaalt zich in een lange reistijd per openbaar vervoer. Op dit moment is de OV-verbinding per bus naar Hasselt niet optimaal. De bus kent een lange onaantrekkelijke reistijd van 72 minuten en de trein is met 93 minuten nog langzamer. De drie bestaande lijnen kennen verschillende routes en vertrektijden en zijn daarom voor incidentele gebruikers niet helder. In de navolgende tabel is de reistijd tussen Hasselt en Maastricht afgezet tegen de reistijd tussen Maastricht en andere steden in de omgeving.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0011.png"

Uit de tabel blijkt dat de reistijd met het openbaar vervoer naar Hasselt veel hoger is dan de reistijd naar andere steden op vergelijkbare afstand. Ook is te zien dat de reistijd met het openbaar vervoer naar Hasselt niet concurreert met de auto.

Bijdrage van de tram: snelle en hoogwaardige OV-verbinding

Verwezen wordt naar hetgeen in deze paragraaf onder het kopje 'Bedienen van een vervoersvraag' bij de 'Bijdrage van de tram' staat vermeld.

Kortom, de TMH:

  • realiseert een duurzame kwaliteitsimpuls voor het openbaar vervoer tussen Maastricht en Hasselt;
  • biedt een goed alternatief voor de auto en bevordert daarmee het gebruik van het OV;
  • versterkt de regionaal-economische structuur en stimuleert de economische samenwerking in de Euregio Maas-Rijn;
  • levert een belangrijke bijdrage aan de ontsluiting van de arbeids-, ondernemings-, studie-, cultuur- en recreatieve voorzieningen in Maastricht en in de rest van de Euregio Maas-Rijn;
  • komt tegemoet aan een aanzienlijke vervoervraag;
  • heeft een structurerende werking waardoor op de langere termijn naar verwachting het aantal reizigers zal groeien;
  • geeft invulling aan de ontbrekende railverbinding tussen Maastricht en Hasselt en draagt bij aan het realiseren van een verbindend Euregionaal OV-netwerk en de verbetering van de grensoverschrijdende bereikbaarheid;
  • draagt bij aan het realiseren van de stedelijke mobiliteitsdoelstellingen van de gemeente Maastricht door het bieden van een aantrekkelijk OV-alternatief aan bezoekers uit België.

4.2 Uitgangspunten en randvoorwaarden

Bij de realisatie van de Tram Maastricht-Hasselt geldt een aantal uitgangspunten en randvoorwaarden die voornamelijk afkomstig zijn uit wet- en regelgeving en vastgesteld beleid. In deze paragraaf zijn de uitgangspunten en randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de tramverbinding geformuleerd.

Het project Tram Maastricht-Hasselt (TMH) bestaat uit:

  • de realisatie van een tramverbinding tussen het Centraal Station in Hasselt en de binnenstad van Maastricht over een lengte van circa 31 kilometer;
  • de realisatie van diverse haltevoorzieningen aan deze verbinding, waaronder haltes op het grondgebied van Maastricht ter hoogte van de Timmerfabriek (halte Sphinxkwartier) en de binnenstad (halte Mosae Forum).

De tramverbinding dient te voldoen aan alle internationale en nationale veiligheidseisen en alle technische eisen, zoals aan het horizontale en verticale alignement, wissels etc.

Infrastructuur

De nieuwe tramverbinding wordt in België gerealiseerd door de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn - in opdracht van de Vlaamse Overheid - en in Nederland tevens door de Nederlandse overheden, in casu de gemeente Maastricht en de provincie Limburg; ieder is verantwoordelijk voor de aanleg van de tramverbinding en bijbehorende voorzieningen op eigen grondgebied.

Het Nederlandse gedeelte ligt geheel op het grondgebied van de gemeente Maastricht en bestaat uit circa 3,8 kilometer tramverbinding en twee haltes: Sphinxkwartier en Mosae Forum. De aandrijving van de trams zal elektrisch zijn door middel van een bovenleiding.

Het Nederlandse gedeelte dient zorgvuldig, sober en kosteneffectief te worden ingepast in de bestaande omgeving.

Exploitatie

Uitgangspunt is dat de tram zo wordt gerealiseerd, dat de reistijd tussen station Hasselt en de eindhalte Mosae Forum minder dan 40 minuten duurt en uiterlijk begin 2024 twee keer per uur per richting gaat rijden, zo veel mogelijk over dubbel spoor. De Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn gaat de tramverbinding exploiteren voor eigen rekening en risico.

Aanvankelijk zullen de trams circa 38 meter lang zijn, maar op termijn is het wenselijk om met 78 meter lange trams te rijden. De Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn is verantwoordelijk voor het trammaterieel.

Beheer en onderhoud

De Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van het tramspoor en bijbehorende voorzieningen in Vlaanderen. De Gemeente Maastricht wordt beheerder en daarmee verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van het goederenspoor in Nederland, aangezien het Nederlandse spoor de status lokaal spoor krijgt en is tevens verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van het tramspoor en bijbehorende voorzieningen in Nederland.

Randvoorwaarden

De belangrijkste randvoorwaarden zijn:

  • het realiseren van een elektrische tramverbinding met bovenleiding;
  • de tramverbinding dient operationeel te zijn in 2024;
  • de uitvoerbaarheid van het tracé;
  • de reistijd dient minder dan 40 minuten (Hasselt-Maastricht) te bedragen;
  • binnen het projectbudget blijven;
  • 4 trambewegingen per uur (2x per uur per richting);
  • robuustheid systeem (risico op verstoring dient minimaal te zijn);
  • toekomstvast (waar mogelijk dubbelspoor binnenstedelijk);
  • buitenstedelijk: te combineren met 1 goederentrein per uur;
  • inrichting geschikt voor trams met een lengte van 78 meter;
  • inpassen van de tram zodanig dat overige verkeersfuncties blijven functioneren met gelijkwaardige kwaliteit.

De belangrijkste randvoorwaarden vanuit wet- en regelgeving zijn:

  • voldoen aan alle relevante regelgeving op het gebied van milieu;
  • voldoen aan alle internationale en nationale veiligheidseisen en aan alle technische eisen;
  • inpassen van de tram met respect voor de ruimte en het verblijfsklimaat.

4.3 Projectgeschiedenis en genomen besluiten

In mei 2004 presenteerde de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn een visie over de verbetering van het openbaar vervoer in Belgisch-Limburg, genaamd het Spartacusplan. Dit plan voorziet onder meer in het completeren van het netwerk van openbaar vervoerverbindingen in Belgisch-Limburg door diverse regionale railverbindingen, te weten:

  • Hasselt - Maastricht;
  • Hasselt - Maasmechelen (en wellicht zelfs Sittard);
  • Hasselt - Neerpelt (en wellicht zelfs Eindhoven).

De realisatie van de tramverbinding Maastricht-Hasselt, die een internationale grensoverschrijdende verbinding vormt tussen de hoofd- en universiteitssteden van Belgisch-Limburg en Nederlands-Limburg, heeft de eerste prioriteit.

Sinds jaar en dag wordt de stad Maastricht bezocht door vele Belgische toeristen, die voor het overgrote deel afkomstig zijn uit Belgisch-Limburg. Deze toeristen bezoeken Maastricht nu vooral met de auto, omdat de openbaar vervoerverbindingen op dit moment van lage kwaliteit zijn. De autobereikbaarheid vanuit Belgisch-Limburg naar Maastricht is evenmin optimaal en niet op een passend kwaliteitsniveau.

Een aantrekkelijke, hoogwaardige openbaar vervoerverbinding tussen beide hoofd- en universiteitssteden - zoals beoogd wordt met het Spartacusplan - zorgt voor een snelle verbinding in zo'n 36 minuten. Het bestaande ontsluitend busvervoer zal in een aantal strategisch gekozen knooppunten instaan voor de vlotte aan- en afvoer van reizigers naar dit hogere niveau. Daardoor zullen bezoekers aan de stad Maastricht vanuit Belgisch-Limburg vaker de tram nemen in plaats van de auto. Zo draagt deze tramverbinding sterk bij aan een betere bereikbaarheid van het Belgische achterland en het Belgische spoorwegennet vanuit Maastricht. Daarnaast zorgt de nieuwe tramverbinding ervoor dat de twee provinciehoofd- en universiteitssteden Maastricht en Hasselt optimaal met elkaar worden verbonden. Al enkele jaren wordt aan beide kanten van de grens gewerkt aan de voorbereiding van dit - voor de gehele Euregio - belangrijke project.

Strategienota tram Vlaanderen - Maastricht

In 2007 verscheen de 'Strategienota tram Vlaanderen - Maastricht'. In deze nota zijn de kaders en randvoorwaarden voor dit project aangegeven, evenals de mogelijke varianten voor een dergelijke verbinding, die onderzocht zouden gaan worden.

Koersnota tram Vlaanderen - Maastricht

In 2008 verscheen de 'Koersnota tram Vlaanderen - Maastricht'. In deze nota is onder meer vastgelegd dat gekozen wordt voor de stadsvariant; een verbinding door de binnenstad van Maastricht.

Intentieovereenkomst

Medio 2008 ondertekenden alle betrokken partijen een intentieovereenkomst, waarin zij zich uitspraken voor en committeerden aan de voorbereiding van de realisatie van de Tram Maastricht-Hasselt.

Bestuurlijke rapportage Tram Vlaanderen Maastricht

Vervolgens verscheen in 2009 de 'Bestuurlijke rapportage tram Vlaanderen - Maastricht'. Hierin zijn de verschillende mogelijke tracés door de binnenstad van Maastricht in kaart gebracht, waaronder het Markttracé (C), het Maastracé via Bassinbrug (A) en het Maastracé via verlengde Fransensingel (Sappi) (B) (zie onderstaande figuur), en beoordeeld op diverse aspecten.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0012.png"

Varianten voor het stadstracé uit de bestuurlijke rapportage (2009)

De gemeenteraad van Maastricht adviseerde in 2009 het volgende:

  • de raad is in meerderheid voorstander van de tramverbinding;
  • de raad wenst dat de varianten via de Maasboulevard en via de Markt verder onderzocht worden;
  • de raad wenst nog enkele andere varianten toe te voegen aan onderzoek, zoals een variant met kop maken in de Boschstraat en een variant tussen de gebouwen van Mosae Forum.

Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer

In maart 2010 ondertekenden vertegenwoordigers van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (nu Infrastructuur en Milieu), de provincie Limburg en de gemeente Maastricht een overeenkomst ten behoeve van de realisatie en financiering van diverse openbaar vervoerprojecten in Limburg, het zogenaamde Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (AROV). Daarin zijn bindende afspraken gemaakt over de financiering van de aanleg van de tramverbinding Vlaanderen-Maastricht en bijbehorende voorzieningen op Nederlands grondgebied. Hiermee is een goede basis gelegd voor het financieel haalbaar maken van dit project.

De gemaakte afspraken gelden nog steeds en zijn daarmee ook van toepassing op het project Tram Maastricht-Hasselt.

Beslisdocument Stadstracé Tram Vlaanderen-Maastricht

In mei 2011 is het beslisdocument Stadstracé Tram Vlaanderen-Maastricht beschikbaar gekomen. In het beslisdocument is een afweging gemaakt tussen de drie tracévarianten, zoals reeds bestudeerd in 2009, plus twee accentvarianten, die op verzoek van de gemeenteraad van Maastricht zijn toegevoegd. Op basis hiervan is door de gemeenteraad een definitief besluit genomen over de tracékeuze door de binnenstad van Maastricht; het Maastracé: Noorderbrug - Bassin - Maasboulevard - Wilhelminabrug.

Planstudie stadstracé Maastricht

In 2012 is door middel van een planstudie toegewerkt naar de Projectnota voor het stadstracé Maastricht. Hierin is het tracé door de binnenstad van Maastricht: het Maastracé: Noorderbrug - Bassin - Maasboulevard - Wilhelminabrug nader uitgewerkt in een voorontwerp, inclusief bijbehorende omgevingsonderzoeken en projectbeheersing (zoals planning en kostenraming).

Op 18 december 2012 heeft de raadsbehandeling van het tramdossier plaatsgevonden en is een positief projectbesluit over de realisatie van de tramverbinding op Maastrichts grondgebied genomen.

Kaderovereenkomst

In 2012 hebben vertegenwoordigers van De Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, het Vlaams Gewest, de Provincie Limburg en de Gemeente Maastricht een kaderovereenkomst opgesteld. Het doel van deze overeenkomst is enerzijds te komen tot de benodigde doelmatige afstemming, coördinatie en samenwerking door het bepalen van de scope en de taken en verantwoordelijkheden op hoofdlijnen. Anderzijds is het doel om te komen tot procesafspraken over de noodzakelijke verdere contractering benodigd voor de realisatie en exploitatie van de tramverbinding.

De kaderovereenkomst is op 11 maart 2014 getekend door de partijen.

Bestemmingsplan Tram Vlaanderen-Maastricht

In 2013 is gestart met het opstellen van het bestemmingsplan Tram Vlaanderen-Maastricht om de tramlijn planologisch-juridisch te verankeren. Het gaat om het tracé Belgische grens - Noorderbrug - Bassin - Maasboulevard - Wilhelminabrug - Maartenslaan - Centraal Station. In dit kader is eveneens een MER opgesteld, waarin meerdere alternatieven zijn onderzocht. Het bestemmingsplan en het bijbehorende MER zijn op 18 februari 2014 vastgesteld door de gemeenteraad.

Tussenuitspraak Raad van State

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft bij tussenuitspraak van 11 februari 2015 twee beroepen tegen het bestemmingsplan niet ontvankelijk verklaard en 1 beroep ongegrond verklaard. Wel wordt de gemeenteraad opgedragen om, met inachtneming van hetgeen is overwogen, enkele artikelen van de planregels te wijzigen, waarbij duidelijkheid wordt verschaft over de eisen waaraan moet worden voldaan ter voorkoming van onaanvaardbare trillingen, voorts wordt gewaarborgd dat ook in het geval dat na reguliere ingebruikname trillingshinder optreedt waarbij niet wordt voldaan aan de ter zake te stellen eisen, het gebruik ten behoeve van het tramverkeer in strijd is met het bestemmingsplan en tot slot een waarborg wordt opgenomen ter voorkoming van onaanvaardbare hinder door laagfrequent geluid.

Bestemmingsplan Tram Vlaanderen-Maastricht, bestuurlijke lus

Met inachtneming van de tussenuitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft de gemeenteraad van Maastricht het bestemmingsplan Tram Vlaanderen-Maastricht op 12 mei 2015 gewijzigd vastgesteld.

Quickscan Spoorbrug Tram Vlaanderen-Maastricht

In augustus 2015 is een quickscan uitgevoerd naar de gebruikte argumenten in de Koersnota en het MER ten aanzien van het spoorbrugtracé. De conclusie van de quickscan is dat de gehanteerde argumenten valide zijn en dat er geen aanvullende logistieke, technische en juridische inzichten ten faveure van het spoorbrugtracé zijn.

Variantenstudie en scopewijziging

In 2015 is een variantenstudie uitgevoerd naar een tijdelijke eindhalte aan de Van Hasseltkade (halte Mosae Forum), dit vanwege het gegeven dat het oorspronkelijke tramtracé tot aan het Centraal Station Maastricht niet binnen de gestelde kaders gerealiseerd kon worden. De variantenstudie heeft geleid tot een scopewijziging zodat de doelstellingen van het project en daarmee ook de meerwaarde van het project voor stad en regio overeind blijven. Het project met scopewijziging kan binnen de (financiële) kaders worden gerealiseerd.

De gemeenteraad van Maastricht heeft op 20 oktober 2015 een positief besluit over de scopewijziging genomen. Provinciale Staten van Limburg heeft het besluit om akkoord te gaan met de scopewijziging op 6 november 2015 genomen.

Vernietiging bestemmingsplan Tram Vlaanderen-Maastricht (Uitspraak AbRvS)

Op 10 februari 2016 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State het bestemmingsplan Tram Vlaanderen-Maastricht vernietigd.

De Afdeling achtte het op voorhand niet aannemelijk dat het ingekorte tramtracé met een eindhalte bij Mosae Forum dezelfde ruimtelijke uitstraling heeft als het oorspronkelijk beoogde traject. De Afdeling overwoog: "Niet is uitgesloten dat de belangen van derden door de voorgenomen trajectwijziging op een andere wijze worden geraakt dan door het oorspronkelijke traject. Reeds verrichte onderzoeken naar bijvoorbeeld geluidsoverlast of trillinghinder kunnen niet zonder meer worden gehanteerd om de gevolgen voor de omgeving van een aangepast traject met een ander keerpunt in kaart te brengen.

De gerezen problemen van technische aard zijn volgens de Afdeling niet van beperkte omvang. Er is nog geen zicht op een oplossing van de problemen bij de Wilhelminabrug. Het voorgenomen tracé via de Wilhelminabrug kan niet binnen het beschikbare budget worden gerealiseerd. In verband daarmee is de planning niet haalbaar en is het plan niet uitvoerbaar.

Naar het oordeel van de Afdeling schiet het aan het plan ten grondslag gelegde onderzoek tekort om als grondslag te dienen voor het standpunt van de raad dat hij op voorhand in redelijkheid ervan uit kon gaan dat het plan binnen de planperiode uitvoerbaar is. De raad heeft in zoverre onvoldoende zorgvuldigheid betracht bij de voorbereiding van het plan. De conclusie is derhalve, dat de Afdeling aanleiding ziet om terug te komen van het in de tussenuitspraak gegeven oordeel over de uitvoerbaarheid van het plan."

Addendum 1 kaderovereenkomst

Gedurende de beroepsprocedure en na de vernietiging van het bestemmingsplan zijn de partijen met elkaar in gesprek gebleven om te komen tot overeenstemming over de realisatie van de tramverbinding tussen Maastricht en Hasselt rekening houdend met de nieuwe situatie. Dit heeft geleid tot een bestuurlijke voorkeur, waarbij de eindhalte bij Centraal Station in Maastricht wordt verlegd naar de Westoever (Halte Mosae Forum).

Voor wat betreft de openbaar vervoersrelatie tussen eindhalte Mosae Forum en Centraal Station (en Randwyck) verbinden de partijen zich om ervoor te zorgen dat er een frequente kosteloze busverbinding tot stand wordt gebracht respectievelijk in stand wordt gehouden die zoveel als mogelijk aansluit op de huidige situatie tussen de eindhalte Mosae Forum en het Centraal Station (en Randwyck) en die tevens aansluit op de dienstregeling van de tram.

Het addendum is op 15 december 2016 getekend door de partijen.

Wijziging status goederenspoor

Op 27 juli 2017 hebben de provincie Limburg en de gemeente Maastricht een brief gericht aan Ministerie van Infrastructuur en Milieu met het verzoek het proces te starten om de goederenspoorlijn te onttrekken aan de hoofdspoorwegstructuur. Op het moment dat de kwalificatiewijziging heeft plaatsgevonden (dat wil zeggen indien de buitenstedelijke infrastructuur bij Koninklijk besluit als lokale spoorweg wordt aangewezen) heeft dit tot gevolg dat de Wet Lokaal Spoor van toepassing wordt op de buitenstedelijke infrastructuur. In dat geval zal de provincie Limburg het bevoegd gezag worden. Het bevoegd gezag is systeemverantwoordelijk, dit betekent dat het vervoersysteem veilig moet worden aangelegd, beheerd en geëexploiteerd.

4.4 Eindhalte met bijbehorend tracé

Het project Tram Maastricht-Hasselt voorziet in de aanleg van een bijna 31 km lange tramverbinding tussen het station van Hasselt en het centrum van Maastricht. Het eindpunt in Maastricht is voorzien aan de westoever van de Maas.

In deze paragraaf wordt ingegaan hoe tot de keuze van de eindhalte Mosae Forum is gekomen.

4.4.1 Spoorbrugtracé

Het spoorbrugtracé is het tracé waarbij de tram via de oude spoorbrug richting het Centraal Station van Maastricht zou rijden. Dit tracé is in de vorige procedure over de Tramlijn Vlaanderen Maastricht al in een vrij vroeg stadium afgevallen.

In het kader van de scopewijziging is opnieuw nagegaan of de keuze om dit tracé te laten afvallen nog steeds actueel is. De volgende technische argumenten hebben in het verleden ertoe geleid dat het spoorbrugtracé is afgevallen:

  • 1. Doorrijden naar Randwyck over bestaand spoor is niet mogelijk.
  • 2. Geen robuuste dienstregeling mogelijk i.v.m. noodzakelijke brugopeningen (tijd-wegdiagrammen). Bovendien geen ruimte voor medegebruik goederentrein.
  • 3. Toekomstperspectief infrastructuur is gering vanwege de enkelsporige spoorlijn: maximaal 2x per uur per richting.
  • 4. Veiligheidsrisico spoorwegovergang Bosscherweg neemt toe.
  • 5. De beveiliging emplacement Centraal Station Maastricht moet worden aangepast.
  • 6. Trams moeten met dubbele beveiliging worden uitgerust.
  • 7. Tramvoertuigen moeten bi-courant worden uitgerust of emplacement moet worden voorzien van een schakelbare spanning (tram en emplacement hebben een verschillende bovenleidingspanning).
  • 8. Prorail sluit trams op emplacementen uit, tenzij deze geheel via eigen spoor en los van het overige treinverkeer over het emplacement worden geleid.
  • 9. Afzonderlijk tramtracé van spoorbrug naar station Maastricht is door beperkte fysieke ruimte vrijwel uitgesloten.
  • 10. Aanpassingen spooremplacement nodig (o.a. wissels) in verband met afwijkende geometrie van de wielen van de tram.
  • 11. Vloerhoogte tram en perrons stations Maastricht CS en Randwyck sluiten niet op elkaar aan.

Deze technische argumenten zijn ontleend aan de Koersnota uit 2008 en aan het MER uit 2013. Uit de Quickscan en de Oplegnotitie quickscan (beide 2015) volgt dat alle technische argumenten in 2015 nog actueel waren. Dat is temeer relevant omdat in de Quickscan al werd uitgegaan van een tracé tot aan de westzijde van de Maas (en niet langer door tot Maastricht CS). Uit de Quickscan volgt nog een extra argument (12): het realiseren van het spoorbrugtracé past vanwege alle technische argumenten (en daaruit voortvloeiend noodzakelijke ingrepen) niet binnen het budget.

Anno 2017 zijn deze argumenten ook nog steeds actueel. Uit de analyse van april 2017 volgt dat het eventueel wegvallen van het goederenvervoer op het spoorbrugtracé ervoor zorgt dat slechts één van de argumenten niet langer overeind blijft (argument 4).

Naast de technische argumenten gold en geldt een belangrijk bestuurlijk argument (13). De bij het project betrokken partijen hebben allen nadrukkelijk de wens een halte in de binnenstad van Maastricht te realiseren. Met het spoorbrugtracé is dat niet mogelijk. Reizigers moeten dan nog ter voet of per bus doorreizen naar de binnenstad. Dat levert extra reis- en wachttijd op.

Alle voornoemde argumenten leiden tot de conclusie dat het spoorbrugtracé niet opnieuw in overweging is genomen.

4.4.2 Onderzochte locaties voor eindhaltes op westoever

In het kader van de scopewijziging zijn de potentiële eindhaltes op de westoever van de binnenstad in beeld gebracht. De mogelijke locaties voor een eindhalte zijn:

  • Boschstraat (ter hoogte van de Timmerfabriek).
  • Noorderbrug (tussen goederenspoor en Noorderbrug).
  • Bassinbrug.
  • Lage Fronten (tussen Fransensingel en Noorderbrug).
  • Boschstraat (ter hoogte van Pathé of ter hoogte van Achter de Barakken).
  • Markt.
  • Mosae Forum (op de Maasboulevard aan de oostzijde van de bestaande tunnelmond).

Deze locaties zijn beschouwd op technische uitvoerbaarheid en of de betreffende locatie ervoor zorgt dat de doelstelling van het project wordt behaald. Daarnaast zijn nog de volgende eisen voor een eindhalte geformuleerd:

  • De eindhalte moet zodanig gelegen zijn dat er een aansluiting is op het onderliggend OV-netwerk van busvervoer (nabij een OV-knooppunt).
  • Er moet gelegenheid zijn voor het opstellen van de tram om conform dienstregeling te vertrekken zonder dat dit hinder geeft voor omgeving en overig verkeer. De haltevoorziening bestaat uit een 30 cm hoog perron en de vereiste lengte van de halte is 80 meter. Hieraan kan een gekoppeld tramstel halteren.
  • Bij de eindhalte moet ruimte zijn voor eenvoudige wachtvoorzieningen, zoals een wachtlokaal voor de trambestuurder (chauffeursvoorziening), een abri en een stallingsruimte voor fietsers. Ook dient er ruimte te zijn voor reizigersinformatie.

Daarna is nagegaan in hoeverre de locaties invulling kunnen geven aan bovengenoemde eisen. Uit deze analyse is gebleken dat een aantal haltes onvoldoende aansluit op het OV netwerk of dat een eindhalte ter plaatse niet of lastig inpasbaar is. Uit deze analyse is gebleken dat een aantal haltes onvoldoende aansluit op het OVnetwerk of dat een eindhalte ter plaatse niet of lastig inpasbaar is. Dat is het geval voor de haltelocaties:

  • Locatie Boschstraat ter hoogte van Timmerfabriek: er is geen goede aansluiting op het OVnetwerk en er is onvoldoende ruimte om de tram te laten wachten voordat de tram weer aan de terugreis kan beginnen.
  • Locatie Noorderbrug: de situering van een eindhalte ter hoogte van het huidige goederenspoor bij de Noorderbrug is te ver gelegen van het OV-netwerk. Daarnaast ligt deze locatie ver van de binnenstad.
  • Locatie Bassinbrug: een eindhalte bij de Bassinbrug sluit niet goed aan op het OV-netwerk. Daarnaast is hier onvoldoende ruimte beschikbaar voor het inpassen van een eindhalte.
  • Locatie Lage Fronten: een eindhalte bij Lage Fronten sluit niet goed aan op het OV-netwerk. Ook is er onvoldoende ruimte beschikbaar voor het inpassen van een eindhalte.

Voor de overige onderzochte haltelocaties geldt dat deze alle aansluiten op het bestaande OV-netwerk, dat er voldoende ruimte is voor een eindhalte en dat die verkeerskundig inpasbaar en maakbaar zijn. Dat is het geval voor de haltelocaties:

  • Locatie Boschstraat (ter hoogte van Pathé of ter hoogte van Achter de Barakken).
  • Locatie Markt (op de markt aan de kop van de Boschstraat).
  • Locatie Mosae Forum (op de Maasboulevard aan de oostzijde van de bestaande tunnelmond).

Deze drie mogelijke principelocaties voor een eindhalte zijn om deze reden als vertrekpunt genomen voor de bepaling van de mogelijke tracéligging van het binnenstedelijke tracé.

4.4.3 Keuze locatie eindhalte Mosae Forum

Op basis van de drie mogelijke principelocaties voor de eindhaltes zijn drie tracéliggingen voor het binnenstedelijk tracé mogelijk, namelijk:

  • 1. Tracé eindhalte Mosae Forum; dit tracé gaat via de Boschstraat over de Maasboulevard met eindhalte Mosae Forum.
  • 2. Tracé eindhalte Markt; dit tracé gaat over de Boschstraat en eindigt op de Markt.
  • 3. Tracé Boschstraat Pathé; dit tracé gaat over de Boschstraat, maar heeft haar eindhalte aan het begin van de Boschstraat, tussen Achter de Barakken en de Bassinbrug.

Voor deze mogelijke locaties van eindhaltes zijn de vervoerkundige, verkeerskundige en regionaal-economische effecten onderzocht. Ook is een toets uitgevoerd op het doelbereik van de projectdoelstellingen (zie Bijlage 1).

Vervoerkundige effecten

De reistijd neemt in alle gevallen sterk af tussen Maastricht en Hasselt. De rijtijd tussen station Hasselt en de eindhalte in Maastricht wordt 36 minuten, waarvan de rijtijd tussen het centrum van Hasselt en Maastricht (33 minuten) onderdeel uitmaakt. De reistijden (incl. wachttijd en eventueel looptijd) tussen 3 belangrijke locaties in Maastricht (Randwijck, Station en binnenstad) en het station van Hasselt nemen gemiddeld af van 80 minuten naar 53 minuten voor de tracés eindhalte Boschstraat Pathé en eindhalte Markt en 50 minuten voor het tracé eindhalte Mosae Forum.

Het tracé eindhalte Mosae Forum scoort gemiddeld gunstiger, omdat voor de reizigers vanuit Hasselt richting de binnenstad de halte Boschstraat Pathé een grotere looptijd kent. De eindhalte Markt is juist voor overstappende reizigers vanuit Hasselt richting Randwijck minder gunstig. Het aantal reizigers bij het tracé eindhalte Mosae Forum ligt met 10.800 op een gemiddelde werkdag hoger dan de 10.500 voor tracé eindhalte Boschstraat Pathé respectievelijk de 10.300 voor tracé eindhalte Markt. Deze vervoerwaarde ligt lager bij het tracé eindhalte Markt doordat deze halte niet aansluit op de OV-as en daarmee de overstap op aansluitend busverkeer belemmerd wordt. Dit is ook terug te zien in het effect op het aantal busreizigers in de bussen in Maastricht. Bij het tracé eindhalte Markt is de toename van het aantal busreizigers het minst sterk: van 23.000 naar 24.500. Voor tracé eindhalte Boschstraat Pathé en tracé eindhalte Mosae Forum is dat 25.600 respectievelijk 25.900. Gemiddeld genomen neemt de v/f-waarde, de verhouding tussen OV-reistijd en autoreistijd, op een aantal belangrijke reisrelaties sterk af van 2,1 naar 1,5. Alleen voor het tracé eindhalte Markt ligt deze iets hoger op 1,6 omdat de ligging hiervan minder gunstig is voor reizigers naar Randwijck. Het OV-aandeel in alle verplaatsingen van en naar Maastricht neemt toe van 6,4% naar 6,5% bij tracés eindhalte Boschstraat Pathé en Markt en naar 6,6% bij tracé eindhalte Mosae Forum. Op topdruktedagen is het tracé eindhalte Boschstraat Pathé minder gunstig dan de tracés eindhalte Markt en eindhalte Mosae Forum vanwege de grotere afstand tot de binnenstad.

Verkeerskundige effecten

Ten aanzien van de verkeersveiligheid scoren de tracés eindhalte Markt en eindhalte Mosae Forum gunstiger dan het tracé eindhalte Boschstraat Pathé. Dit heeft er vooral mee te maken dat bij dit laatste de verkeerssituatie minder overzichtelijk is en verkeer uit meerdere richtingen komt. De tram heeft naar verwachting geen negatieve invloed op de verkeersafwikkeling. Daarbij is er geen onderscheid naar de verschillende alternatieven.

Regionaal-economische en maatschappelijke effecten

Voor een bezoek op dagelijkse basis is een reistijd van ongeveer 45 minuten acceptabel voor reizigers. Het aantal mensen binnen 45 minuten bereik neemt door de Tram Maastricht-Hasselt toe van circa 560.000 in de autonome situatie naar 622.000 bij tracé eindhalte Markt, 615.000 bij tracé eindhalte Boschstraat-Pathé en 636.000 bij tracé eindhalte Mosae Forum. De reistijdwinst voor het zakelijk verkeer wordt ingeschat op circa 0,5 miljoen euro per jaar, waarbij er afgerond geen verschil is tussen de drie mogelijke eindhaltes. Door de verbeterde reistijd gaat de arbeidsmarkt beter functioneren wat naar verwachting 40 extra banen oplevert, waarvan 20 in Maastricht voor de tracés eindhalte Mosae Forum en eindhalte Boschstraat-Pathé. Voor tracé eindhalte Markt zijn dit naar verwachting 35 extra banen, waarvan 15 in Maastricht. De extra bestedingen die voor recreatie en toerisme mogen worden verwacht liggen voor de locatie Mosae Forum wat hoger dan voor de andere locaties: € 0,7 miljoen per jaar versus € 0,4 miljoen (Boschstraat-Pathé) of € 0,3 miljoen (Markt). Dit komt vooral doordat het tracé eindhalte Mosae Forum de nabijheid van de binnenstad combineert met de overstap op busverkeer waardoor de bereikbaarheid verbetert

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0013.png"

Overzichtstabel afweging alternatieven eindhalte

In de aanvulling op het MER zijn de milieueffecten van de drie alternatieven beoordeeld, zie tabel A van de Samenvatting die deel uitmaakt van de Aanvulling MER, dat als bijlage 4 is bijgevoegd.

Toets doelbereik

Het project geeft invulling aan de doelstellingen zoals opgenomen in het MER. Deze doelstellingen zijn:

  • Verbeteren grensoverschrijdende bereikbaarheid.
  • Vervolmaken euregionale verbindingen.
  • Een aantrekkelijk alternatief bieden voor auto en bus.
  • Impuls voor regionaal-economische ontwikkelingen.

Ten aanzien van het verbeteren van de grensoverschrijdende bereikbaarheid scoren de tracés eindhalte Mosae Forum en eindhalte Boschstraat-Pathé gunstiger dan het tracé eindhalte Markt doordat de rechtstreekse overstap op de bussen op de OV-as de bedrijven, instellingen en voorzieningen in Randwijck beter bereikbaar maakt. Alle alternatieven zorgen voor de vervolmaking van de euregionale verbindingen en een aantrekkelijk alternatief voor auto- en busgebruik, waarbij tracé eindhalte Mosae Forum vanwege kortere reistijden gunstiger scoort dan de andere twee tracés. Tenslotte zorgt het project voor een impuls voor regionaal-economische ontwikkelingen, die niet onderscheidend is voor de 3 alternatieven.

Conclusies

Geconstateerd kan worden dat het project verschillende positieve vervoerkundige, verkeerskundige, regionaal-economische effecten heeft en dat het project voldoet aan de doelstellingen zoals voor het project opgesteld. Van de 3 mogelijke locaties is het tracé eindhalte Mosae Forum om verschillende redenen de beste keuze:

  • deze halte trekt voor de tram als geheel de meeste reizigers, omdat
    • 1. de halte Mosae Forum een goede centrale ontsluiting van de binnenstad biedt, inclusief het oostelijk van de Maas gelegen deel daarvan (Wijck). Dit is extra relevant op topdagen;
    • 2. de halte Mosae Forum een directe verknoping op de OV-as biedt, wat leidt tot kortere reistijden en voor studenten en werkenden met één overstap een goede verbinding biedt met Randwijck. Op doordeweekse dagen is dit het hoofdmotief van de reizigers in de tram;
  • de verkeersveiligheid kan op deze locatie goed worden gegarandeerd vanwege het ontbreken van autoverkeer;
  • de toets op doelbereik is iets positiever dan de twee andere locaties.

De overige tracés eindhalte Boschstraat-Pathé en eindhalte Markt hebben geen voordelen ten opzichte van het tracé eindhalte Mosae Forum. De belangrijkste bezwaren van het tracé eindhalte Boschstraat-Pathé zijn:

  • de halte Boschstraat-Pathé ligt op grotere loopafstand van de binnenstad;
  • dit tracé scoort naar verwachting minder goed op verkeersveiligheid in verband met de verschillende verkeerssoorten en de minder overzichtelijke situatie voor de verkeersdeelnemers.

De belangrijkste bezwaren van het tracé eindhalte Markt zijn:

  • de halte Markt biedt geen aansluiting op aansluitende bussen en scoort daarmee minder voor reizigers naar andere bestemmingen dan de binnenstad (zoals Randwijck);
  • tracé eindhalte Markt genereert om die reden ook de minste vervoerwaarde;
  • de halten voor tram en bus zijn gescheiden op twee verschillende locaties, waardoor reizigers minder keuzemogelijkheden hebben en er geen synergie van voorzieningen is, bijvoorbeeld dynamische reisinformatiepanelen.

4.5 Het basisontwerp

Uitgangspunt bij de inpassing van het tramtracé in de stedelijke ruimte van Maastricht is het behoud van de bestaande ruimtelijke kwaliteiten en een zorgvuldige - doch sobere en doelmatige - inpassing van de tram met bijbehorende voorzieningen.

Het tramtracé

Vanaf het station Hasselt (B) gaat het tramtracé via de Mouterijstraat en de Stokerijstraat naar de Kolenkaai. De tramlijn sluit hier aan op de kleine ring (Thonissenlaan, Martelarenlaan) tot aan het Kolonel Dusartplein. Vervolgens wordt de N702 gevolgd. In de bocht die deze weg maakt, buigt de tramlijn af om langs de Universiteit Hasselt parallel te lopen met spoorlijn 34. Ten noorden van Bilzen buigt de tram af richting Lanaken via de voormalige spoorlijn 20. Daar krijgt de sneltramlijn een nieuw tracé ten noorden van de Europalaan, zodat de halte op de plaats van het Europamonument kan komen (dichter bij het centrum dan het voormalige station). Vanaf de Belgische grens volgt de tram het bestaande goederenspoor richting de binnenstad van Maastricht. Ter hoogte van de Noorderbrug krijgt de tram een eigen spoor dat onderdeel wordt van het stadsverkeer. De tram vervolgt de route via de Boschstraat, het Bassin naar de Maasboulevard in Maastricht (eindhalte Mosae Forum). Het tramtracé zal in totaal 12 haltes tellen, waarvan er drie in Hasselt liggen en twee in Maastricht.

Vanaf de Belgische grens, nabij de gemeente Lanaken, maakt de tram gebruik van het goederenspoor dat in beheer is bij ProRail. Vanaf de wissel nabij de Bosscherweg krijgt de tram een eigen plek naast de rijbaan en maakt de tram vanaf het kruispunt Boschstraat - Fransensingel gebruik van de bestaande wegen. Vanaf de wissel bij de Bosscherweg tot het invoegen bij de Boschstraat betreft het een enkelsporig tracé. Hiervoor wordt er een separate brug gerealiseerd over de Lage Fronten aan de westzijde van de Bosscherweg. Deze brug komt direct naast de bestaande brug te liggen. Daar waar het tramtracé aansluit op bestaande en nieuw te ontwikkelen groengebieden, zoals het Frontenpark, wordt het tracé in een graszone aangelegd.

Bij de realisatie van de nieuwe Noorderbrug worden aan de westzijde van het tramtracé nog een voetpad en een fietspad toegevoegd.

Na de invoeging van de tram op de Boschstraat nabij het kruispunt Boschstraat / Frontensingel / Fransensingel wordt het tramtracé tweesporig en rijdt de tram mee met het verkeer. De bestaande verkeersregelinstallatie op het kruispunt Boschstraat / Frontensingel / Fransensingel wordt uitgebreid en aangepast aan de situatie met de verlegde Noorderbrug.

Op basis van de geactualiseerde visie op de stedelijke herontwikkeling van het Belvédèregebied is in de Boschstraat een tramhalte voorzien (halte Sphinxkwartier). Dit vergt een herinrichting van de Boschstraat, waarbij meer ruimte wordt gecreëerd voor de inpassing van de verkeersfuncties, alsmede de tramhalte.

Het profiel en de inrichting van de Bassinbrug wordt aangepast om de inpassing van de tram mogelijk te maken.

Vanaf het kruispunt Maasboulevard/Maastrichter Grachtstraat loopt de trambaan via een eigen baan aan de oostzijde van de Maasboulevardtunnel naar de eindhalte Mosae Forum.

In het concept ontwerpbestemmingsplan TMH was nog een calamiteitenhalte opgenomen aan de Van Hasseltkade. Vanwege de inschatting dat een calamiteit zich hooguit 1 keer of 2 tot 3 keer per jaar zal voordoen op het gehele traject Maastricht-Hasselt zijn nut en noodzaak, wenselijkheid, kosten, betrouwbaarheid/kansberekening defect materieel en mogelijke alternatieven voor een calamiteitenspoor op het Maastrichtse traject nogmaals onderzocht en beoordeeld, vooral ook vanwege het feit dat er meerdere woningen liggen langs het eerder gedachte calamiteitenspoor die mogelijk geluid- en trillingseffecten tengevolge van dit calamiteitenspoor zouden kunnen ondervinden.

Op basis van dit onderzoek is nu de keuze gemaakt om te gaan voor een alternatief voor het oorspronkelijk bedachte calamiteitenspoor aan de Maasboulevard. De nieuwe oplossing is dat ingeval van een defecte tram van 40 meter (waarmee de exploitatie start) de eindhalte Mosae Forum wordt ingezet als calamiteitenspoor om de defecte tram te stallen. De eindhalte wordt namelijk meteen al ingericht voor voertuigen met een lengte van ruim 80 meter en dat betekent dus dat deze eindhalte zowel kan dienen als calamiteitenhalte als eindhalte bij 40 meter voertuigen. Ingeval er wordt gereden met dubbele tramtoestellen van ongeveer 80 meter (is afhankelijk van het reizigersaanbod) wordt ter hoogte van Bassinbrug-Landbouwbelang het bestaande tracégedeelte ingericht en gebruikt voor een wacht- en keervoorziening ('overloopwissel'). In het geval van een defecte tram van 80 meter wordt deze gestald op de eindhalte Mosae Forum en dan komt de eindhalte dus tijdelijk te liggen bij de halte Sphinxkwartier. Daar stappen alle passagiers uit. Vervolgens rijdt de niet-defecte tram door naar de wacht- en keervoorziening, waar hij wacht totdat hij weer in de diensregeling kan (ongeveer 10 minuten). Op dat moment voegt de tram zich via de overloopwissel op het juiste spoor om weer conform de reguliere dienstregeling te gaan rijden vanaf halte Sphinxkwartier.

Haltes en onderstation

Aan het gehele Nederlandse tracé zijn twee haltes voorzien. Deze haltes komen ter hoogte van de Timmerfabriek (halte Sphinxkwartier) en aan de oostzijde van de tunneltoegang in de Maasboulevard (halte Mosae Forum, tevens eindhalte). De haltevoorziening bestaat uit een 30 cm hoog perron en de vereiste lengte van de halte is 80 meter. Hieraan kan een gekoppeld tramstel halteren. Bij de eindhalte wordt een kleine ruimte voor trampersoneel gerealiseerd (bestuurdersruimte).

Tevens is er voor de elektriciteitsvoorziening van de tramverbinding één onderstation voorzien (indicatie 2x 1660 kVA (niet gelijktijdig)) aan de Industrieweg. De maatvoering van het onderstation is circa 12,0m. x 6,0m. x 3,5m. (LxBxH) en is gesitueerd ter plaatse van de bestaande bebouwing van Thomas Regout.

Hoofdstuk 5 Milieuplanologische aspecten

5.1 M.e.r.-procedure

5.1.1 MER 2013 en oplegnotitie 2014

Dit bestemmingsplan is gekoppeld aan een m.e.r.(milieueffectrapportage)-procedure voor de voorgenomen ontwikkeling. De m.e.r.-procedure heeft tot doel om het milieu volwaardig mee te kunnen nemen bij de besluitvorming over projecten die gevolgen kunnen hebben voor de (leef)omgeving. In het MER (milieueffectrapport) worden de effecten van het project/initiatief op de (leef)omgeving in beeld gebracht.

De m.e.r.-procedure is officieel van start gegaan met een openbare kennisgeving op 9 april 2013 en de ter inzage legging van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) in de periode van 22 april tot en met 3 juni 2013. Door middel van de kennisgeving hebben burgemeester en wethouders van Maastricht bekend gemaakt dat de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn het voornemen heeft om een tramverbinding tussen de stations van Hasselt (B) en Maastricht (NL) te realiseren. Belanghebbenden zijn in de gelegenheid gesteld om met hun zienswijzen, een reactie te geven op de voorgestelde aanpak voor het MER. Naast de openbare kennisgeving en ter inzage legging zijn bij de planvorming betrokken bestuursorganen en wettelijk adviseurs direct geraadpleegd over de reikwijdte en het detailniveau van het MER. Omdat het initiatief dichtbij de Belgische grens ligt en er mogelijk milieueffecten zijn op Belgisch grondgebied, is België betrokken bij de m.e.r.-procedure. De openbare kennisgeving is op 22 april 2013 gepubliceerd in 'Het Belang van Limburg'.

Op de NRD zijn zienswijzen en adviezen ontvangen van betrokken bestuursorganen en belanghebbenden. Het Milieueffectrapport is opgesteld aan de hand van de NRD. Daarbij is rekening gehouden met de ingebrachte zienswijzen en adviezen.

De Commissie voor de m.e.r. heeft op 24 oktober 2013 een voorlopig toetsingsadvies uitgebracht over het MER. Zij is van oordeel dat in het MER nog niet alle essentiële informatie aanwezig is om het milieubelang voldoende te kunnen laten meewegen in de besluitvorming. Zij adviseert om op de volgende onderdelen het MER nog aan te vullen:

  • de onderbouwing van nut en noodzaak;
  • de beschrijving van de effecten van trillingen;
  • de beschrijving van de effecten van booggeluid.

Naar aanleiding van het voorlopig toetsingsadvies van en het gesprek met de Commissie heeft de gemeente Maastricht een aanvulling op het MER opgesteld. In deze aanvulling worden de bovengenoemde tekortkomingen ingevuld. Op basis van deze aanvulling heeft de Commissie het definitieve toetsingsadvies opgesteld (d.d. 8 januari 2014), waarin wordt geadviseerd om de eerder genoemde effecten nog verder te onderbouwen. De betreffende aspecten zijn, op basis van zowel het voorlopig als het definitief toetsingsadvies, verwerkt in een oplegnotitie MER 2014.

Het MER 2013 is opgenomen in Bijlage 2 en de oplegnotitie in Bijlage 3.

5.1.2 Aanvullend MER 2017

Als onderlegger voor de besluitvorming over onderhavig bestemmingsplan is een aanvulling op het MER 2013 opgesteld. Het Vlaams Gewest, de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, de provincie Limburg en de gemeente Maastricht hebben besloten tot een scopewijziging: de eindhalte van de tramverbinding komt aan de westzijde van de Maas te liggen. Onderzocht is welke mogelijkheden er zijn voor een eindhalte aan de westzijde van de Maas met realistische alternatieven voor de ligging van het tracé.

In het Aanvullend MER zijn drie realistische alternatieven voor een eindhalte aan de westzijde van de Maas met bijbehorend binnenstedelijk tracé onderzocht. Deze drie alternatieven zijn:

  • Tracé eindhalte Mosae Forum;
  • Tracé eindhalte Markt;
  • Tracé eindhalte Boschstraat-Pathé.

Voor het tracé eindhalte Mosae Forum en tracé eindhalte Markt geldt dat er naast een eindhalte een tussenhalte is voorzien, in de Boschstraat (ter hoogte van de Timmerfabriek), halte Sphinxkwartier. Dat is niet het geval voor het tracé eindhalte Boschstraat Pathé, omdat de afstand tussen deze eindhalte en de tussenhalte te klein is. De drie tracés maken gebruik van hetzelfde buitenstedelijk tracé zoals reeds beschreven en beoordeeld in het MER 2013.

Het Aanvullend MER bevat een volledige nieuwe effectbeschrijving en -beoordeling van de drie alternatieven voor het binnenstedelijk tracé. Voor het buitenstedelijk tracé geldt dat in dit aanvullend MER de milieueffecten alleen worden beschreven indien deze moesten worden geactualiseerd.

In dit Aanvullend MER is onderscheid gemaakt in een deel A en een deel B.

  • Deel A van het MER bevat de hoofdpunten van het MER, te weten een toelichting op het voornemen, een beschrijving van de tracés met eindhaltes en de conclusies van de uitgevoerde milieubeoordeling.
  • Deel B van deze aanvulling op het MER omvat de achtergrondinformatie van de effectvergelijking voor de verschillende milieuaspecten.

Effecten buitenstedelijk tracé

Conform het MER 2013 maken alle alternatieven gebruik van hetzelfde buitenstedelijk tracé. Voor het buitenstedelijk tracé geldt dat de effecten grotendeels overeenkomen met de effecten zoals beschreven in het MER 2013. Ten opzichte van het MER 2013 zijn er de volgende wijzigingen of aanvullingen gedaan:

  • Voor het criterium landschap en cultuurhistorie is de effectbeoordeling van een licht negatief (0/-) naar een negatief effect (-) veranderd als gevolg van actuele inzichten over de inpassing van het buitenstedelijk tracé. Er is sprake van een aantasting van de duiker Zuid Willemsvaart met aangrenzend muurwerk van het kanaal aan de Bosscherweg. Voor aanleg van de tramlijn wordt de duiker verlengd en de gevel met bestaande stenen herbouwd. De combinatie van de beeldverstorende toevoeging van de tramlijn in het landschap, zoals beoordeeld in het MER 2013, en de aantasting van een monument met beschermingsniveau dominant bouwwerk leidt tot een negatief effect van het buitenstedelijk tracé voor het aspect landschap en cultuurhistorie.
  • In tegenstelling tot het MER 2013 is in het Aanvullend MER voor de effectbeoordeling van geluid uitgegaan van dubbele tramstellen (dat betreft een worst case benadering). De beoordeling van het geluidsbelast oppervlak blijft echter licht negatief (0/-). Het aantal geluidgehinderden neemt toe met 2% ten opzichte van de huidige situatie. Conform het beoordelingskader voor geluid wordt deze toename als neutraal (0) beoordeeld. De effectscore voor het aantal geluidgehinderden verandert ten opzichte van het MER 2013 van licht negatief (0/-) naar neutraal (0).
  • Voor het aspect natuur geldt dat de effecten voor beschermde gebieden overeen komen met die in het MER 2013. Voor beschermde soorten geldt dat de aanleg en exploitatie van de tramverbinding mogelijk in alle alternatieven tot negatieve effecten leidt. Deze effecten zijn ook al benoemd in het MER 2013. Naar aanleiding van deze effecten is een mitigatieplan opgesteld op basis waarvan een ontheffing is aangevraagd en verleend. Op dit moment loopt er een procedure voor verlenging en wijziging van deze ontheffing. De mitigerende maatregelen in de ontheffing en de verlenging met wijzigingen maken onderdeel uit van de referentiesituatie. Het ontwerp voor de Tram Maastricht-Hasselt bevat verschillen ten opzichte van 2013. Deze verschillen maken geen onderdeel uit van de referentiesituatie en zijn in het Aanvullend MER beoordeeld. Er treden geen effecten op nieuwe in het kader van de Wet natuurbescherming beschermde soorten op. Wel leiden de wijzigingen aan het ontwerp van het buitenstedelijk tracé ten opzichte van het plan in 2013 tot aanvullende effecten op beschermde dier -en plantensoorten. Deze kunnen met maatregelen eenvoudig en in voldoende mate worden gemitigeerd. Een aanvullende ontheffing is noodzakelijk. Voor het wegvangen en verplaatsen van de reptielen dient een ecologisch werkprotocol opgesteld te worden voor de aanlegfase. Het effect op beschermde soorten is als licht negatief (0/-) beoordeeld.
  • In het Aanvullend MER is een kwalitatieve beoordeling van gezondheid uitgevoerd op basis van de effectbeoordelingen voor luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid. Geconcludeerd wordt dat er geen effecten optreden vanuit de optiek van luchtkwaliteit (0). Vanuit de optiek van geluid neemt het aantal (ernstig) geluidgehinderden ten opzichte van de referentiesituatie in zeer geringe mate toe met circa 2%. Dit is als neutraal (0) beoordeeld. Vanuit het deelaspect externe veiligheid is er, zoals ook geconcludeerd in het MER 2013, sprake van een lichte bijdrage aan het groepsrisico. De reden is tweeledig. Ten eerste komt de tram op enkele plaatsen dicht in de buurt te liggen van hoge druk aardgasleidingen. Ten tweede passeert de tram het fabrieksterrein van Dominian Colour Corporation (DCC). In beide gevallen zijn er op dit gedeelte van het tracé geen haltes en waardoor de trein niet hoeft te stoppen. In het geval van het fabrieksterrein rijdt de tram er wel direct langs. Het Plaatsgebonden Risico is neutraal (0) beoordeeld. Bij een eventuele calamiteit hebben passagiers in de passerende tram hier wel mee te maken. Daarom is het Groepsrisico licht negatief (0/-) beoordeeld.

Effecten alternatieven binnenstedelijk tracé

Verkeer en vervoer

In alle alternatieven is sprake van een licht positief effect op de vervoerkundige kwaliteit (0/+). Tussen de alternatieven zijn lichte verschillen waarneembaar van de mate waarin gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer. Met de komst van de tram Maastricht-Hasselt neemt het aandeel van het OV in de modal split toe. Een groter aandeel van OV in de modal split leidt tot een duurzamer vervoerssysteem. Het inkorten van enkele buslijnen van de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn draagt hieraan bij. Het aandeel OV neemt bij tracé eindhalte Boschstraat Pathé en tracé eindhalte Markt toe van 6,4 naar 6,5% en bij Tracé eindhalte Mosae Forum naar 6,6%. Op de totale mobiliteit van Maastricht zijn deze verschillen tussen de alternatieven verwaarloosbaar.

Voor de verkeersafwikkeling in de binnenstad is er nauwelijks tot geen sprake van een wijziging van de verkeersintensiteiten als gevolg van de alternatieven (0). Voor wat betreft de reistijden laten alle alternatieven een forse afname van de reistijd zien (++). De reistijd tussen station Hasselt en eindhalte Maastricht gaat bij alle alternatieven van 72 minuten naar 36 minuten. De reistijden tussen het eindstation in Hasselt en drie belangrijke punten in Maastricht: de binnenstad, het station en Randwijck, is verkort van gemiddeld 80 minuten naar 50 minuten voor het tracé eindhalte Mosae Forum, en 53 minuten voor het tracé eindhalte Markt en het tracé eindhalte Boschstraat Pathé.

De alternatieven zijn alleen onderscheidend ten aanzien van verkeersveiligheid. In alle alternatieven rijdt de tram gemengd met het overige verkeer, waardoor er een veranderende kans op ongevallen voor alle verkeersdeelnemers is. Het tracé eindhalte Mosae Forum en tracé eindhalte Markt scoren het meest gunstig (0/-), omdat de aanwezigheid van andersoortig verkeer relatief beperkt is en er sprake is van een overzichtelijke en begrijpbare situatie. Het tracé eindhalte Boschstraat Pathé is het minst gunstig (-), omdat de tram gecombineerd wordt met intensief busverkeer, auto's, fietsers en voetgangers, waardoor er sprake is van een meer complexe situatie.

Voor wat betreft de verkeersveiligheid specifiek voor langzaam verkeer is het Tracé eindhalte Mosae Forum iets beter beoordeeld (0/-) dan de tracés eindhalte Markt en Boschstraat Pathé (-), omdat er bij de tracés eindhalte Markt en Boschstraat Pathé meer langzame verkeerstromen aanwezig zijn. Hierdoor is het risico op conflicten hier groter.

Geluid

Voor alle alternatieven geldt dat er vanwege het wegverkeer en de tram zeer geringe effecten zijn voor het geluidsbelast oppervlak en aantal geluidgehinderden (0). Bij deze beoordeling te tevens de toepassing van mitigerende maatregelen voor de aspecten trillingen en laagfrequent geluid betrokken. Er treedt ook geen geluidhinder bij haltes (0) op vanwege personen die bij haltes in gesprek zijn met elkaar. Dit komt doordat deze geluidsbelasting ondergeschikt is aan het wegverkeerslawaai. Wel kan er voor de tracés eindhalte Mosae Forum en eindhalte Markt sprake zijn van booggeluid. De meeste effecten voor booggeluid worden verwacht bij het tracé eindhalte Mosae Forum (als gevolg van de krappe bogen bij de Bassinbrug en de eindhalte Mosae Forum). Beide scoren negatief (-). Indien wordt uitgegaan van smering van de krappe bogen, eventueel aangevuld met smering in de voertuigen, valt het booggeluid binnen het heersende binnenstedelijke geluidsbeeld. Om deze reden is het eindeffect, na de toepassing van deze maatregel, als neutraal (0) beoordeeld. Voor het tracé eindhalte Boschstraat geldt dat krappe bogen dichtbij bebouwing ontbreken.

Luchtkwaliteit

Als gevolg van de realisatie van de tramlijn zijn geen relevante luchtkwaliteitsemissies te verwachten en dus ook geen effecten op de concentraties stikstofdioxide (NO2) of fijnstof (PM10 of PM2,5).

Trillingen en laagfrequent geluid

Uit de beoordeling voor trillingen en laagfrequent geluid blijkt dat er effecten kunnen optreden. Het alternatief tracé eindhalte Markt scoort daarbij slechter (--) dan de alternatieven tracé eindhalte Mosae Forum (-) en tracé eindhalte Boschstraat Pathé (0/-), met name doordat in het alternatief tracé eindhalte Markt de tramlijn langer in een dichtbebouwde omgeving ligt. Voor alle alternatieven geldt echter dat de effecten voor zowel trillingen als laagfrequent geluid neutraal (0) worden indien er mitigerende maatregelen in de vorm van een "floating slab" of een "elastische mat" worden toegepast. Of deze maatregelen daadwerkelijk nodig zijn, is in het kader van dit bestemmingsplan nader onderzocht (zie paragraaf 5.8).

Natuur

Binnenstedelijk zijn geen beschermde gebieden gelegen. Voor alle alternatieven geldt dan ook dat er geen aantasting van Natura 2000-gebieden of NNN-gebieden of bronsgroene landschapszone plaatsvindt (0). Voor beschermde soorten geldt dat de aanleg en exploitatie van de tramverbinding mogelijk in alle alternatieven tot negatieve effecten leidt op beschermde soorten. Deze effecten zijn ook al beschreven in het MER 2013. Naar aanleiding van deze effecten is in 2013 een mitigatieplan opgesteld. De verleende ontheffing, zoals beschreven onder het buitenstedelijk tracé, is ook van toepassing voor het binnenstedelijk tracé. Dat geldt ook voor de procedure voor verlenging en wijziging van deze ontheffing. De mitigerende maatregelen in de ontheffing en de verlenging met wijzigingen maken onderdeel uit van de referentiesituatie.

Nieuwe beschermde soorten zijn in het binnenstedelijke tracé niet aanwezig, zoals blijkt uit de inventarisatie. Er treden voor het binnenstedelijk tracé geen effecten op beschermde soorten op (0).

Landschap, cultuurhistorie en archeologie

Alle alternatieven liggen binnen de cultuurhistorische attentiegebieden Beschermd stadsgezicht en Lage Fronten. De bovenleiding zal daarbij het meest in het oog springen en plaatselijk een beeldverstorend effect hebben op de waardevolle historische omgeving.

Voor het tracé eindhalte Mosae Forum zijn de effecten het kleinst (0/-), omdat de omgeving van de Maasboulevard en de oorspronkelijke inrichting van het beschermd stadsgezicht door het dempen van het kanaal, de aanleg van de tunnel en de inpassing van het Markt-Maasproject al sterk is aangepast en is afgestemd op het gemotoriseerd verkeer. In de omgeving van het Bassin is door de aanleg van de bassinbrug de historische structuur van de industriële overslaghaven reeds aangetast. Er is toch sprake van een licht negatief effect (0/-), omdat de inpassing van de bovenleiding het zicht op de historische gevelwand aan de Van Hasseltkade en het zicht op industrieel verleden (Landbouwbelang, Papierfabriek en Timmerfabriek) in enige mate ontneemt.

Voor het tracé eindhalte Markt is de beïnvloeding van cultuurhistorie als zeer negatief beoordeeld (- -), omdat dit tracé wordt ingepast in de oude binnenstad, waar de (cultuur-) historische waarde van het beschermd stadsgezicht hoog en nagenoeg intact is gebleven. De inpassing van de tram met de bovenleidingsportalen, verhoogde perrons, toevoegingen van abri's en chauffeursvoorzieningen en de tracering van de rails zelf (met de noodzakelijke ruime bogen) tasten deze cultuurhistorische waarden aan.

Ook voor het tracé eindhalte Boschstraat Pathé zullen de bovenleidingsportalen en de tracering van de rails zelf (met de noodzakelijke ruime bogen) het kenmerkende karakter van het open "lege" straatprofiel van de Boschstraat aantasten, maar omdat het maar een beperkt deel van de authentieke Boschstraat betreft, is de invloed kleiner dan bij het tracé eindhalte Markt (-).

Alle alternatieven scoren licht negatief ten aanzien van archeologie (0/-), omdat er ter hoogte van de Lage Fronten en ter hoogte van de Timmerfabriek aan de Boschstraat archeologische resten aanwezig kunnen zijn. Bij werkzaamheden op specifiek deze locaties wordt archeologische begeleiding aangeraden. Er dient met archeologisch onderzoek ter plekke rekening te worden gehouden.

Externe veiligheid

De alternatieven zijn niet onderscheidend. Het plaatsgebonden risico voor externe veiligheid is voor alle alternatieven neutraal. Voor alle alternatieven geldt dat er een toename van het groepsrisico (0/-) kan plaatsvinden vanwege de ligging nabij bestaande aardgasleidingen en het gegeven dat er LF2-vervoer (vermoedelijk: benzine) plaatsvindt binnen het stadsverkeer. Er is tevens bekeken of de locatie van de haltes van belang is voor een onderscheid tussen de alternatieven. De 10-6 contour voor Sappi is echter slechts 20 meter. De tussenhalte in alternatief eindhalte Mosae Forum en eindhalte Markt en de eindhalte in alternatief eindhalte Boschstraat Pathé komen op ongeveer 125-150 meter afstand van het Sappi-terrein. Er is daardoor geen sprake van een toename van het externe veiligheidsrisico.

Gezondheid

De effectbeoordeling voor gezondheid is afgeleid van de effectbeoordeling voor luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid, zoals bovenstaand samengevat. Op basis van die beoordelingen blijkt de luchtkwaliteit door de realisatie van de tramlijn niet zal veranderen en dus geen gezondheidseffecten tot gevolg heeft.

Voor het deelaspect geluid geldt dat de toename van het aantal geluidgehinderden zo gering is (1%) dat het neutraal (0) beoordeeld is. Alleen het deelaspect externe veiligheid heeft een klein effect op de gezondheid (0/-) vanwege de ligging nabij bestaande aardgasleidingen en het gegeven dat er LF2-vervoer (vermoedelijk: benzine) plaatsvindt binnen het stadsverkeer.

Ruimtelijke ordening (RO)

Voor het tracé eindhalte Boschstraat Pathé geldt dat de ruimte beschikbaar is om het tracé met eindhalte in te passen. Er treden geen effecten op de gebruikswaarde van bestaande voorzieningen op (0). Ook het tracé eindhalte Mosae Forum heeft nauwelijks impact op de gebruikswaarde van aanwezige voorzieningen.

Wel vervallen er in het tracé eindhalte Mosae Forum 18 betaalde parkeerplaatsen ter plaatse van de Maasboulevard en de Van Hasseltkade. Uit het parkeeronderzoek blijkt dat er op werkdagen en op zaterdagochtend en zaterdagavond voldoende restcapaciteit is in de nabijgelegen parkeergarages (minimaal 187 plaatsen beschikbaar), waardoor er dan geen effect is op de gebruikswaarde. Alleen op de zaterdagmiddag kunnen de vervallen betaalde parkeerplaatsen niet altijd worden opgelost in nabijgelegen parkeergarages. De gemeente Maastricht voert echter een actief mobiliteits- en parkeerbeleid gericht op het faciliteren / realiseren van parkeerplaatsen ten behoeve van bezoekers van de binnenstad aan de randen van de stad. Voor de bezoekers aan de binnenstad blijft er daardoor voldoende parkeergelegenheid beschikbaar. De capaciteit en bezetting van de P+R en P+W terreinen wordt gemonitord en jaarlijks geëvalueerd. Omdat de gebruikswaarde van de aanwezige voorzieningen in het plangebied mogelijk incidenteel licht zal wijzigen wordt het Tracé eindhalte Mosae Forum ten opzichte van de referentiesituatie beoordeeld als licht negatief (0/-).

Het tracé eindhalte Markt heeft een grote impact op de gebruikswaarde van bestaande voorzieningen
(- -) met name door de ligging van de eindhalte. Deze heeft een grote impact op het historische karakter van de binnenstad met beschermd stadsgezicht. Daarnaast vinden er op de Markt regelmatig grootschalige evenementen plaats, zoals de vismarkt, weekmarkten en grote evenementen en is er op de Markt sprake van een hoge concentratie aan horecafuncties met bijbehorende terrasvoorzieningen.

Voor wat betreft kansen / belemmeringen voor ruimtelijke ontwikkelingen geldt dat alle haltes leiden tot het aantrekken van extra reizigers ten opzichte van de referentiesituatie en tot betere bereikbaarheid van de omgeving. Dit biedt in alle alternatieven kansen voor ontwikkeling van het gebied en/of bevordering van het winkel- en horecagebied. Voor de tracés eindhalte Mosae Forum en eindhalte Markt geldt dat dit effect groter is (++) dan voor het tracé eindhalte Boschstraat Pathé (+), omdat er bij de tracés eindhalte Mosae Forum en eindhalte Markt sprake is van 2 haltes, een eindhalte en een tussenhalte. Bij het tracé eindhalte Boschstraat Pathé is er alleen sprake van een eindhalte.

Mede op basis van voorgaande effectstudie is besloten het voorkeursalternatief, te weten tracé eindhalte Mosae Forum, vast te leggen in onderhavig bestemmingsplan.

5.2 Archeologie en cultuurhistorie

In deze paragraaf wordt kort stilgestaan bij het Maastrichtse beleidskader met betrekking tot cultureel erfgoed, monumenten en archeologie. Vervolgens wordt beschreven welke waardevolle elementen zich bevinden in en om het plangebied en hoe dit in het bestemmingsplan is geregeld.

5.2.1 Beleidskader

Het gemeentelijke beleid voor het culturele erfgoed is vastgelegd in het Maastrichts Planologisch Erfgoedregime (MPE). De missie luidt "behoud door behoedzame ontwikkeling".

In de beleidsnota "Springlevend verleden" worden de kaders geboden voor het archeologie- en monumentenbeleid van Maastricht. Monumentenzorg en archeologie zijn niet uitsluitend meer gericht op de 'dode materie' uit het verleden, maar er wordt steeds meer aandacht geschonken aan het toekomstige gebruik van het culturele erfgoed. In plaats van een conserverende benadering zal het beleid van cultureel erfgoed nu meer ruimte bieden voor vernieuwende maatschappelijke ontwikkelingen. Het beleid is hierdoor sterk toekomstgericht, pro-actief en inspirerend.

Ook het archeologisch erfgoed is een constructief onderdeel van de ruimtelijke ordening geworden en "behoud in situ" is daarbij het uitgangspunt voor nieuwe bouwinitiatieven.

Het Maastrichts cultuurgoed krijgt via de dubbelbestemming 'Waarde - Maastrichts erfgoed' een vaste positie binnen het bestemmingsplan waardoor de ruimtelijke kwaliteiten op het gebied van cultuurhistorie, architectuurhistorie, landschap en archeologie integraal beheersbaar worden.

5.2.2 Cultuurhistorie
5.2.2.1 Rijksmonumenten en gemeentelijke monumenten

Binnen het MPE zijn er voor de gemeentelijke monumenten diverse gradaties in het beschermingsniveau aangebracht. Via de erfgoedverordening hebben onderstaande elementen de status van gemeentelijk monument gekregen. De volgende gradaties worden onderscheiden:

  • Dominant bouwwerk: Het bouwwerk is integraal beschermd, inclusief het interieur.
  • Kenmerkend bouwwerk: Het exterieur van het bouwwerk is beschermd en het betreft dat gedeelte dat vanaf de openbare weg zichtbaar is.
  • Waardevolle cultuurhistorische elementen (zoals wegkruisen, beeldnisjes, monumentale hekwerken en afscheidingsmuren).
  • Waardevolle groenelementen (zoals waterpoelen, haagstructuren, hoogstamfruitboomgaarden en solitaire bomen).
  • Cultuurhistorisch attentiegebied: De aangewezen gebieden betreffen gebieden met een cultuurhistorisch waardevolle structuur of een waardevol stedenbouwkundig patroon en gebieden met een karakteristieke ruimtelijke samenhang. En hier geldt dat behoud voor vernieuwen gaat en nieuwe ontwikkelingen plaats dienen te vinden binnen de cultuurhistorische randvoorwaarden.

De verschillende cultuurhistorische waarden zijn met de volgende aanduidingen in dit bestemmingsplan van een juridische regeling voorzien:

  • 'specifieke bouwaanduiding - dominant bouwwerk'
  • 'specifieke bouwaanduiding - rijksmonument'
  • 'specifieke bouwaanduiding - waardevol cultuurhistorisch element'
  • 'specifieke vorm van waarde - waardevol groenelement'
  • 'specifieke vorm van waarde - cultuurhistorisch attentiegebied'

Algemene richtlijnen voor dominante en kenmerkende bouwwerken

De algemene richtlijnen zijn onderverdeeld in twee categorieën: behoud zonder ontwikkeling en behoud door zorgvuldige ontwikkeling. De eerste categorie behoud is de meest wenselijke, de tweede categorie komt pas in beeld wanneer volledig behoud niet tot de mogelijkheden behoort.

Ten aanzien van de aanwezige objecten dient de voorgenomen ontwikkeling te geschieden vanuit de cultuurhistorische randvoorwaarden. Toevoegingen dienen bij voorkeur tot stand te komen op, in of bij de minst kwetsbare plekken van het beschermde object. Een eigentijds ontwerp heeft hierbij de voorkeur, waarbij moderne materialen mogelijk zijn, mits passend bij de bestaande textuur en het kleurengamma. Indien dergelijke ingrepen zorgvuldig zijn afgewogen en terughoudend worden vormgegeven, zijn deze niet per definitie uitgesloten. Daarnaast dienen de veranderingen of toevoegingen bij voorkeur 'reversibel' zijn. Dit wil zeggen dat deze ooit weer ongedaan gemaakt kunnen worden zonder de monumentale waarden aan te tasten. De toe te passen technieken mogen geen mechanische, fysische of chemische schade toebrengen aan een monument.

Relevantie ten aanzien van dit bestemmingsplan

Het binnenstedelijke tracé passeert de volgende Rijksmonumenten

  • Bassin 136
  • Biesenweg 16
  • Boschstraat 5a, 5c en 24
  • Bosscherweg 201 en 213
  • Van Hasseltkade 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 25, 25a en 27
  • Spoorbrug spoorlijn Maastricht-Hasselt
  • Sluis met ophaalbrug

Het binnenstedelijke tracé passeert de volgende Gemeentelijke panden met status Dominant bouwwerk:

  • Biezenwal 3 (Landbouwbelang)
  • Bosscherweg ong: Glacis Ravelijn B
  • Bosscherweg Duiker Zuid Willemsvaart met muurwerk
  • Bassin 148-150c
  • Bassin 152a - 166d
  • Bassinkade 24
  • Boschstraat 7 (ketelhuizen Sphinx)
  • Boschstraat 24 (fabrieksgebouwen noordzijde Sphinxterrein)
  • Sint Teunisstraat 1-3
  • Van Hasseltkade 5 en 21a

Het binnenstedelijke tracé passeert de volgende Gemeentelijke panden met status Kenmerkend bouwwerk:

  • Bassin ong. (Affuitloods)
  • Bassin 168a-170d en 176
  • Maasmolendijk 24 en 26

Rijksmonumenten

Er zijn 2 rijksmonumenten gelegen binnen het plangebied en als zodanig geregeld in dit bestemmingsplan; de Spoorbrug ter plaatse van de Brusselseweg en de sluis met ophaalbrug ter plaatse van de Maasboulevard ('t Bassin).

Spoorbrug

Spoorbrug in de spoorlijn Maastricht-Hasselt, gebouwd in de periode 1854-1856 naar ontwerp van J.A. Kool. In 1975 werden de bakstenen bruggehoofden deels gepleisterd en aan weerszijden voorzien van een nieuwe betonconstructie met fietstunnels. Deze fietstunnels zijn uitgesloten van bescherming.

De spoorbrug rust op twee, in rode baksteen opgetrokken en naderhand deels gepleisterde bruggehoofden in een talud, elk aan weerszijden voorzien van twee, in baksteen en mergel uitgevoerde vijfkante torenachtige pilasters met hardstenen profiellijsten. De bakstenen wanden worden bekroond door een decoratieve kroonlijst in mergel. De spoorstaven worden gedragen door vier onderlinge gekoppelde, stalen I-profielen.

De spoorbrug is van cultuurhistorisch belang als een bijzondere uitdrukking van een sociaal-economische, technische, typologische en landschappelijke ontwikkeling en van groot belang wegens het regionale pionierskarakter.

Uit architectuurhistorisch oogpunt is de brug van belang voor de geschiedenis van de bouwtechniek, vanwege het streekgebonden materiaalgebruik, de ornamentiek en vanwege de esthetische kwaliteit van het ontwerp.

De spoorbrug is van bijzondere betekenis vanwege de situering, die verband houdt met de ontwikkeling van de streek en is van betekenis voor het aanzien van de streek.

De brug beschikt over een redelijke architectonische gaafheid en is van belang in relatie tot de visuele gaafheid van de landschappelijke omgeving. Het kunstwerk is van belang wegens de typologische en functionele zeldzaamheid, verbonden met een voor spoorbruggen relatief hoge ouderdom.

Sluis met ophaalbrug

Sluis met ophaalbrug tussen de Maas en het havenbassin van de in 1826 gereedgekomen Zuid-Willemsvaart. De ophaalbrug en de sluisdeuren werden in 1931 vernieuwd. Het betreft een in baksteen opgetrokken sluiskolk, gemetseld in kruisverband, met hardstenen sluis- en kaderanden. Dubbele houten sluisdeuren met bouwjaaraanduiding 1931. Aan de Bassinzijde bevindt zich een eenvoudige ophaalbrug met driekante vullingen in de hoeken van de hameipoort. Op de hameipoort bevindt zich het opschrift "Gutehoffnungshutte 40 N.P." Aan weerszijden van de brug en sluis bevindt zich een eenvoudige smeedijzeren balustrade.

De sluis met ophaalbrug is van cultuurhistorische waarde als bijzondere uitdrukking van een typologische, sociaal-economische en geografische ontwikkeling. De architectuurhistorische waarden van sluis en brug zijn bouwtechnisch bescheiden en worden verder bepaald door de esthetische waarden van het geheel. De sluis met ophaalbrug vormt een essentieel onderdeel van het beschermde stadsgezicht Maastricht en is vanwege de situering in de 19e eeuwse industriewijk rond 't Bassin verbonden met de ontwikkeling van de stad. Tevens is de sluis met ophaalbrug van bijzondere betekenis voor het aanzien van Maastricht en heeft het een historisch-ruimtelijke relatie met de Maas en het havenbassin van de Zuid-Willemsvaart. Het geheel verkeert in gave staat en is van belang in relatie tot de structurele en visuele gaafheid van de stedelijke omgeving. Bovendien is er sprake van een regionale typologische en functionele zeldzaamheidswaarde.

De rijksmonumenten zijn met de volgende aanduiding in dit bestemmingsplan van een juridische regeling voorzien: 'specifieke bouwaanduiding - rijksmonument'.

Dominante bouwwerken

Er zijn 3 dominante bouwwerken gelegen binnen het plangebied en die worden in dit bestemmingsplan van een juridische regeling voorzien, namelijk Bosscherweg ong: Glacis Ravelijn B, Industrieweg ong: Spoorwegonderdoorgang en Bosscherweg Duiker Zuid Willemsvaart met muurwerk.

Bosscherweg ong: Glacis Ravelijn B

Het betreft hier de westelijke kademuur van de Zuid-Willemsvaart ter hoogte van de Bosscherweg met in de kademuur de aftekening van de keermuur van het Glacis van Ravelijn B. In de bakstenen kademuur van het kanaal is middels een rollaag een helling afgetekend. Het object is 'dominant' gewaardeerd vanwege zijn architectonische, typologische en cultuurhistorische waarden en meer in het bijzonder omdat:

  • de kademuur in combinatie met een vestingmuur typologisch een bijzondere constellatie vormt.
  • de ruimtelijke structuur van de vestingwerken nog herkenbaar is.
  • het een voorbeeld is van vroeg negentiende-eeuwse kanaalbouw uit de tijd van koning Willem I.

Industrieweg ong: Spoorwegonderdoorgang

De spoortunnel is opgetrokken uit rode baksteen met metselwerk in kruisverband. De tunnel is symmetrisch van opbouw, waarbij aan weerszijde een rondboogvormige onderdoorgang wordt geflankeerd door twee uitkragende bakstenen pilasters. Beide pilasters zijn voorzien van een uitkragende sierrand en worden aan de bovenzijde afgedekt met een rollaag. Ook de rondboog wordt gemarkeerd door rollagen. De breedte van de spoortunnel was overigens berekend op de aanleg van een tweede spoor. De spoortunnel heeft historisch-ruimtelijke waarde vanwege de ruimtelijke samenhang in relatie tot de regionale ontwikkelingsgeschiedenis. Bovenal heeft de voormalige spoortunnel cultuurhistorische waarde als relict van de opkomst en ontwikkeling van de spoorwegen vanaf de tweede helft van de 19e eeuw. Ook is de spoortunnel van belang voor de historische geografie. Tenslotte is de spoortunnel gaaf en herkenbaar bewaard gebleven en -in Maastricht- typologisch zeldzaam.

Bosscherweg Duiker Zuid Willemsvaart met aangrenzend muurwerk van het kanaal 

De duiker onder de Bosscherweg was oorspronkelijk de plaats waar het kanaal tussen de Ravelijnen B en C door de vestinglinie werd geleid. De duiker heeft een bakstenen tongewelf, met twee bogen van hardstenen blokken in de buitengevels. De oostelijke boog heeft een sluitsteen met het wapen van koning Willem I en het jaartal 1825. Bij de westelijke boog is de sluitsteen aan het zicht onttrokken. De duiker vormt waarschijnlijk het enige deel van de Zuid-Willemsvaart dat nog oorspronkelijk is gebleven, zowel qua afmeting als materialisering. De duiker is later in modern metselwerk opgehoogd. Waardevolle elementen die bijdragen aan deze waardering zijn onder andere de individuele onderdelen van de duiker, het oorspronkelijke muurwerk, de natuurstenen elementen (hardsteen en baksteen), de decoratieve sluitstenen, de muur ten zuiden van de duiker met 4 hardstenen afmeerstenen en het kanaalvak zelf. Het object is 'dominant' gewaardeerd vanwege zijn architectonische, typologische en cultuurhistorische waarden en meer in het bijzonder omdat:

  • de ruimtelijke structuur van de duiker in relatie tot het kanaal nog herkenbaar is.
  • het een voorbeeld is van vroegnegentiende-eeuwse kanaalbouw uit de tijd van koning Willem I.
  • de architectonische opzet van de duiker herkenbaar is.

In het kader van de aanvraag omgevingsvergunning zal nader aandacht worden besteed aan de waarden die aan de duiker zijn toegekend en worden er, voor zover noodzakelijk, aanvullende voorwaarden gesteld in die omgevingsvergunning. Het plan van het tramtracé, en in het bijzonder rondom deze duiker, is in nauw overleg met het bevoegd gezag tot stand gekomen. Hiermee is er zicht op vergunningverlening en is de uitvoerbaarheid gewaardborgd.

De dominante bouwwerken zijn met de volgende aanduiding in dit bestemmingsplan van een juridische regeling voorzien: 'specifieke bouwaanduiding - dominant bouwwerk'.

Waardevolle cultuurhistorische elementen en waardevolle groenelementen 

De hieronder opgenomen cultuurhistorische waarden zijn eveneens gelegen in het plangebied.

Vestingwerken

De vestingwerken zijn aangeduid als cultuurhistorisch waardevol groenelement. Het betreft restanten van het vestingstelsel 'De Nieuwe Bossche Fronten', gebouwd tussen 1816 en 1823, ter versterking van de noordelijke verdedigingslinie van Maastricht. Het stelsel bestond aanvankelijk uit vier bastions met courtines, ravelijnen, reduits en een gedekte weg met glacis.

De Nieuwe Bossche Fronten bestonden uit vier bastions (A t/m D) en drie ravelijnen (a t/m c). De bastions lagen op enige afstand van elkaar en waren door een tussenliggend stuk muur, de courtine, met elkaar verbonden. De ravelijnen vulden, net als de lunetten in de linie, de inspringende hoeken tussen de bastions op. In het complex waren zes kazematten opgenomen. In het begin van de 20ste eeuw werd de vestinggracht uitgediept en verbreed zodat de gracht bereikbaar werd voor schepen met grondstoffen voor de aardewerkfabriek De Sphinx. Langs de vestingmuren is toen door aanlanding een groene overgangszone ontstaan.

Het ensemble van bouwwerken is als cultuurhistorisch groenelement gewaardeerd vanwege de cultuurhistorische waarden en meer in het bijzonder omdat:

  • het vestingstelsel de Nieuwe Bossche Fronten onderdeel uitmaakt van de ontwikkeling van de vestingwerken van Maastricht en zodoende van cultuurhistorische waarde is.
  • dit het enige gedeelte van de vesting was, waar de stad door middel van natte grachten werd verdedigd en daarom bijzonder is.
  • de ruimtelijke structuur van de vestingwerken nog herkenbaar is.
  • het stelsel sterk bepalend is voor de latere ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied.

Waardevolle elementen die bijdragen aan bovengenoemde waardering zijn onder andere:

  • het oorspronkelijk muurwerk met verschillende bijzondere plantensoorten en de beschermde muurhagedis.
  • de natuurstenen elementen (hardsteen en mergel).
  • de vestinggracht met de daarin voorkomende flora en fauna.

Spoorwegtracé

Het spoorwegtracé is van historische waarde als herinnering aan de spoorlijn Maastricht-Hasselt en aan het inmiddels verdwenen station Boschpoort. De restanten van de lijn hebben een historisch- infrastructurele waarde. Waardevolle onderdelen, afgezien van het tracé, zijn de bakstenen boogbrug over de vestingwerken en de restanten van de spoorrails, her en der in het landschap. De boogbrug is buiten het plangebied gelegen.

De waardevolle cultuurhistorische elementen en waardevolle groenelementen zijn met de volgende aanduiding in dit bestemmingsplan van een juridische regeling voorzien:

  • 'specifieke bouwaanduiding - waardevol cultuurhistorisch element;
  • 'specifieke vorm van waarde - waardevol groenelement'.

5.2.2.2 Beschermd stadsgezicht en cultuurhistorisch attentiegebied

In Maastricht zijn naast de rijksmonumenten en gemeentelijke monumenten ook twee vormen van gebiedsbescherming: het beschermd stadsgezicht en het cultuurhistorisch attentiegebied. Doel van de aanwijzing van een beschermd stadsgezicht is de karakteristieke en met de historische ontwikkeling samenhangende structuur en ruimtelijke kwaliteit van het gebied te onderkennen als een zwaarwegend belang bij verdere ontwikkelingen binnen het gebied. De aanwijzing beoogt op die manier een basis te geven voor een ruimtelijke ontwikkeling die inspeelt op de aanwezige kwaliteiten, daarvan gebruik maakt en daarop voortbouwt.

Deze bescherming is vooral van toepassing op gebieden.

Algemene richtlijnen voor cultuurhistorische attentiegebieden en beschermde stadsgezichten

De algemene richtlijnen voor cultuurhistorische attentiegebieden en beschermde stadsgezichten zijn:

  • Bij vernieuwing, vervanging of wijziging dient dit te geschieden vanuit deze cultuurhistorische randvoorwaarden en bij voorkeur middels een eigentijds ontwerp, afgestemd op de omgeving. De historisch gegroeide en stedenbouwkundige structuur, inclusief de openbare ruimte en groenstructuren, moet men zoveel mogelijk intact laten en de ruimtelijke samenhang daarvan zoveel mogelijk behouden, respecteren en zo mogelijk versterken.
  • Bij onderhoud en/ of verandering moet men het oorspronkelijk stedenbouwkundig concept respecteren. Hierbij dient rekening gehouden te worden met oorspronkelijke en/of bestaande rooilijnen, bouwmassa's, hoogten, bebouwingseenheden, kapvormen, situering, openingen in de gevelwand, parcelering, groenstructuren enz.
  • Wijzigingen in het cultuurhistorisch attentiegebied of het beschermd stadsgezicht moeten afgestemd zijn op de schaal en maat van de historische karakteristiek en het architectonisch idioom. Gevel- en raamindeling, kleur- en materiaalgebruik alsmede de textuur en de korrelgrootte van de vernieuwing dienen afgestemd te zijn op de omgeving.
  • Bij de inrichting van de openbare ruimte wordt rekening gehouden met waardevolle details zoals straatmeubilair, terreinafscheidingen, bestratingsmateriaal en beeldbepalende bomen of hagen.
  • Bij sloop van niet nader gewaardeerde panden, dient een cultuurhistorische verkenning te worden uitgevoerd, om vast te kunnen stellen of er niet eerder opgemerkte cultuurhistorische waarden aanwezig zijn en om de juiste afweging tot besluit tot sloop te kunnen maken.

Binnen deze richtlijnen is de realisatie van de tramlijn mogelijk.

Beschermd stadsgezicht

Sinds 1982 is de binnenstad van Maastricht beschermd stadsgezicht. In 1996 is de aanwijzing van het beschermd stadsgezicht uitgebreid met Wyck en de stationswijk.

Het binnenstedelijke tramtracé voor de Tram Maastricht-Hasselt is vanaf de Van Hasseltkade/ Maasboulevard tot halverwege de Boschstraat gelegen binnen het beschermde stadsgezicht (zie onderstaande afbeelding). De Lage Fronten behoren niet tot het beschermd stadsgezicht.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0014.png"

Begrenzing beschermd stadsgezicht

Cultuurhistorisch attentiegebied

De Lage Fronten zijn aangewezen als cultuurhistorisch attentiegebied. Het tracé van de tramlijn passeert daarmee een attentiegebied. De gemeente wil de authentieke vestingelementen behouden en versterken (constructies en structuren).

Lage Fronten (1815-1820)

De Lage Fronten bezitten een hoge waardering vanwege de bijzondere cultuurhistorische betekenis. Vanuit militair-historisch oogpunt is het gebied van nationale betekenis omdat het een groot aaneengesloten militair verdedigingsstelsel vormt met natte grachten, bastions en kazematgebouwen (hoog opgaand muurwerk).

Ook de latere infrastructurele en industriële ontwikkeling van het gebied is van belang. De belevingswaarde van het gebied is momenteel gering, omdat het gebied nog goed ontsloten moet worden.

  • Bij vernieuwing, vervanging of wijziging dient dit te geschieden vanuit de cultuurhistorische randvoorwaarden en bij voorkeur middels een eigentijds ontwerp, afgestemd op de omgeving.
  • De historisch gegroeide en stedenbouwkundige structuur, inclusief de openbare ruimte en groenstructuren, moet men zoveel mogelijk intact laten en de ruimtelijke samenhang daarvan zoveel mogelijk behouden, respecteren en zo mogelijk versterken.
  • Bij onderhoud en/ of verandering moet men het oorspronkelijk stedenbouwkundig concept respecteren. Hierbij dient rekening gehouden te worden met oorspronkelijke en/of bestaande rooilijnen, bouwmassa's, hoogten, bebouwingseenheden, kapvormen, situering, openingen in de gevelwand, parcelering, groenstructuren enz.
  • Wijzigingen in het cultuurhistorisch attentiegebied of het beschermd stadsgezicht moeten afgestemd zijn op de schaal en maat van de historische karakteristiek en het architectonisch idioom. Gevel- en raamindeling, kleur- en materiaalgebruik alsmede de textuur en de korrelgrootte van de vernieuwing dienen afgestemd te zijn op de omgeving.
  • Bij de inrichting van de openbare ruimte wordt rekening gehouden met waardevolle details zoals straatmeubilair, terreinafscheidingen, bestratingsmateriaal en beeldbepalende bomen of hagen.

Het beschermd stadsgezicht en cultuurhistorisch attentiegebied zijn met de volgende aanduidingen in dit bestemmingsplan van een juridische regeling voorzien:

  • 'specifieke vorm van waarde - cultuurhistorisch attentiegebied';
  • 'specifieke vorm van waarde - beschermd stadsgezicht'.

5.2.3 Archeologie

Het tracé van de Tram Maastricht-Hasselt doorkruist diverse gebieden met een archeologische waarde. Het beleid van de gemeente Maastricht betreffende archeologie is verwoord in de beleidsnota Springlevend Verleden, later opgenomen in de Structuurvisie 2030.


In deze beleidsnota worden drie zones onderscheiden met een eigen regime:

  • Archeologische zone A ("zero-tolerance-zone"): van toepassing op gebieden gelegen binnen de 1e stadsmuur en binnen 50 meter rondom vindplaatsen, AMK-gebieden van 'zeer hoge archeologische waarde' en historische relicten. Binnen deze zone is preventief archeologisch onderzoek verplicht indien er graafwerkzaamheden plaatsvinden dieper dan 40 cm.
  • Archeologische zone B: van toepassing op gebieden gelegen tussen de 1e en 2e stadsmuur en binnen historische dorpskernen. Binnen deze zone is onderzoek verplicht indien er graafwerkzaamheden plaatsvinden dieper dan 40 cm en de ingreep groter is dan 250m².
  • Archeologische zone C: van toepassing op alle overige gebieden binnen de gemeente Maastricht. Binnen deze zone is preventief archeologisch onderzoek verplicht indien er graafwerkzaamheden plaatsvinden dieper dan 40 cm en de ingreep groter is dan 2.500m².

Voor het beheer van het rijke bodemarchief van Maastricht geldt als uitgangspunt het behoud van dat bodemarchief ter plekke (in situ). Ontwikkelingsgerichte plannen laten dit echter niet altijd toe. De vooruitgang kan niet altijd volledig rekening houden met de historische betekenis van de plek (genius loci).

Relevantie ten aanzien van dit bestemmingsplan

Het plangebied van het project Tram Maastricht-Hasselt is gelegen binnen de archeologische zones A, B en C.

Voor het binnenstedelijk tracé geldt voornamelijk zone A. Zolang de ingreep in de ondergrond voor dit deel niet dieper gaat dan 40 cm is geen nader archeologisch onderzoek nodig. De tramlijn zelf wordt in de bestaande infrastructuur opgenomen en de werkzaamheden gaan niet dieper dan 40 cm.

Zone B is van toepassing voor gebieden die gelegen zijn tussen de eerste en tweede stadsmuur (AMK-terreinen van hoge waarde). Binnen deze zone is archeologisch onderzoek verplicht indien er een bodemverstoring plaatsvindt dieper dan 40 cm en het verstoringsoppervlak groter is dan 250 m2.

Zone C is van toepassing voor het buitengebied van de gemeente Maastricht en betreft ingrepen met een minimale omvang van 2.500m2 en een diepte van meer dan 40 cm onder maaiveld. Dit is voor de archeologie van het Lanakerveld van belang, al vallen grote delen daarvan reeds onder zone A vanwege de grote hoeveelheid bekende vindplaatsen aldaar, onder andere een grote vroeg-neolitische vindplaats nabij de huidige Belgische grens waar een waterberging en een dubbele spoorbaan gepland zijn.

Deze archeologische zones zijn aan de hand van de volgende aanduidingen in dit bestemmingsplan van een juridische regeling voorzien:

  • 'specifieke vorm van waarde - archeologische zone a';
  • 'specifieke vorm van waarde - archeologische zone b';
  • 'specifieke vorm van waarde - archeologische zone c'.

Daarmee is de planologisch-juridische bescherming gewaarborgd.

Voor het tracé van de tram zijn de resten van de vestingwerken ter hoogte van de Lage Fronten (duiker en brug over de gracht Lage Fronten) en de resten van de vestingwerken inclusief de resten van de 2e Stadsomwalling uit de 14e eeuw ter hoogte van de Timmerfabriek (Muziekgieterij) aan de Boschstraat van belang als aandachtsgebied. De ingrepen kunnen op het moment dat ze dieper gaan dan 40 centimeter mogelijkerwijs deze resten beroeren en in dat geval dient er met archeologisch onderzoek/archeologische begeleiding ter plekke rekening te worden gehouden. Hier zal het zeer waarschijnlijk gaan om reeds geroerde grond in het bestaande wegprofiel en/of rond kabels en leidingen.

5.3 Ecologie

Bij een ruimtelijke ontwikkeling dient rekening gehouden te worden met natuurwetgeving. Derhalve is het van belang om na te gaan of de ruimtelijke ontwikkeling een negatief effect heeft op beschermde natuurwaarden.

De natuurwetgeving kan verdeeld worden in soort- en gebiedsbescherming. De soortbescherming wordt geregeld via de Wet natuurbescherming (hierna Wnb). Daarnaast valt onder deze wet ook de gebiedsbescherming van de Natura 2000-gebieden en de houtopstanden. Gebiedsbescherming van het Natuurnetwerk Nederland verloopt via het planologische spoor.

Voor de uitvoering van het project voor de tramverbinding in 2013 is een ontheffing van de Flora- en faunawet verkregen. Omdat het plan vanuit natuuroogpunt slechts in beperkte mate wijzigt, is de toetsing uit 2013 (zie bijlage B van de actualisatie in Bijlage 5) het uitgangspunt van onderhavige toetsing. In de geactualiseerde natuurtoets zijn de verschillen aangegeven tussen de oude en nieuwe situatie en is de toetsing aan de wetgeving bijgewerkt. Tevens is een monitoring inclusief het veldonderzoek naar onder de Wet natuurbescherming beschermde soorten in 2017 uitgevoerd (zie bijlage G van de actualisatie). Dit onderzoek is een volledig soortgericht onderzoek ten behoeve van de toetsing van het plan TMH. De resultaten zijn meegenomen in de actualisatie.

Daarnaast wordt duidelijk gemaakt of het aannemelijk is dat voor de uitvoering van het project een ontheffing en een vergunning op basis van de Wet natuurbescherming verkregen kan worden.

Ten slotte is de voortoets geactualiseeerd.

5.3.1 Natuurbescherming

Gebiedsbescherming

De Wet natuurbescherming (Wnb) maakt het mogelijk gebieden aan te wijzen als beschermde natuurgebieden. De Wnb noemt daarbij verschillende soorten gebieden:

  • Het Natuurnetwerk Nederland (NNN): het samenhangende ecologische netwerk waarvoor de provincies (Gedeputeerde Staten) zorgdragen voor de totstandkoming en instandhouding.
  • "Bijzondere provinciale natuurgebieden" en "Bijzondere provinciale landschappen" zijn gebieden buiten het NNN aangewezen door Gedeputeerde Staten vanwege bijzondere natuurwaarden of landschappelijke en cultuurhistorische waarden.
  • Natura 2000-gebieden zijn de gebieden die de Minister van Economische Zaken heeft aangewezen ter uitvoering van de verplichtingen die voortvloeien uit de Vogel- en Habitatrichtlijn.
  • "Bijzondere nationale natuurgebieden" zijn door de Minister van Economische Zaken aangewezen buiten bestaande Natura 2000-gebieden.

De Wnb kent alleen voor de Natura 2000-gebieden een toetsingskader. De bescherming van het NNN verloopt via het planologische spoor. Ten aanzien van de bescherming van bijzondere nationale en provinciale natuurgebieden en bijzondere provinciale landschappen is in de Wnb geen regeling opgenomen. Provincies kunnen -wanneer zij een dergelijk gebied aan zouden wijzen- daarvoor zelf een regeling opstellen.

De meest nabijgelegen Natura 2000-gebieden zijn Grensmaas en St. Pietersberg & Jekerdal.

Soortenbescherming

Het plangebied is in de huidige situatie geschikt leefgebied voor een groot aantal soorten. Niet alle soorten zijn (jaarrond) beschermd en niet alle functies voor soorten komen in het plangebied voor en worden dus mogelijk geschaad.

In Nederland zijn drie beschermingsregimes voor soortenbescherming:

  • Beschermingsregime soorten Vogelrichtlijn; aangewezen vogels als bedoeld in artikel 1 van de Vogelrichtlijn.
  • Beschermingsregime soorten Habitatrichtlijn; beschermde dier- en plantsoorten die zijn genoemd in bijlage IV, onderdeel a, bij de Habitatrichtlijn, bijlage I en II bij het Verdrag van Bern of bijlage I bij het Verdrag van Bonn.
  • Beschermingsregime andere soorten; 'andere' soorten zoogdieren, amfibieën, reptielen, vissen, dagvlinders, libellen, kevers en vaatplanten die niet vallen onder de Habitatrichtlijn of natuurbeschermingsverdragen. Deze soorten staan in de bijlage van de wet, onderdeel A en B.

Verbodsbepalingen

De algemene verbodsbepalingen, die handelingen verbieden die het voortbestaan van planten en diersoorten mogelijk in gevaar brengen, zijn een belangrijk onderdeel van de Wet natuurbescherming. Deze verboden zorgen ervoor dat in het wild levende soorten zoveel mogelijk met rust worden gelaten.

Algemene zorgplicht

Aanvullend op de verbodsbepalingen is de Algemene zorgplicht. Hierin staat dat iedereen die weet of redelijkerwijs kan vermoeden dat door zijn handelen of nalaten nadelige gevolgen kunnen worden veroorzaakt voor een Natura 2000-gebied, een bijzonder nationaal natuurgebied of voor alle in het wild levende dieren en planten dergelijke handelingen achterwege laat, dan wel, indien dat achterwege laten redelijkerwijs niet kan worden gevergd, de noodzakelijke maatregelen treft om die gevolgen te voorkomen of, voor zover die gevolgen niet kunnen worden voorkomen, deze zoveel mogelijk beperkt of ongedaan maakt.

Toetsingsplicht

Wanneer plannen worden ontwikkeld voor ruimtelijke ingrepen of voornemens ontstaan om werkzaamheden uit te voeren, dient vooraf goed te worden beoordeeld of er mogelijke nadelige consequenties voor beschermde inheemse soorten zijn. In beginsel is daarvoor de initiatiefnemer zelf verantwoordelijk.

Bescherming houtopstanden

De Wnb heeft middels het onderdeel bescherming houtopstanden tot doel om bos en bomenlanen te beschermen. De wet werkt vanuit het principe dat hetgeen bos is, ook bos moet blijven in de toekomst. Wanneer bos gekapt wordt in het kader van een ruimtelijke ontwikkeling moet dat bos worden herplant. Indien dit niet mogelijk is op dezelfde locatie moet elders aanplant plaatsvinden ter compensatie.

Onder de Wet natuurbescherming vallen:

  • alle beplantingen van bomen die groter zijn dan 10 are (1.000 m2) of;
  • rijbeplanting bestaande uit meer dan 20 bomen;
  • bossen buiten de ˜bebouwde kom houtopstanden". De gemeente kan een bebouwde kom houtopstanden vaststellen die afwijkt van de bebouwde kom verkeerswet (de "gewone" bebouwde kom).

Er wordt gesproken van een bos als de bomen elkaar duidelijk beïnvloeden. Als richtlijn voor de definitie van bos wordt een bedekkingspercentage van 60% gehanteerd.

De Wet natuurbescherming kent drie belangrijke instrumenten:

  • 1. Meldingsplicht.
  • 2. Herplantplicht.
  • 3. Kapverbod.

Natuur Netwerk Nederland

Het Natuur Netwerk Nederland (NNN, voorheen EHS) in Limburg is uitgewerkt in de Goudgroene natuurzone (POL2014). De Zilvergroene natuurzone wordt enkel als subsidie instrument ingezet voor agrarisch natuurbeheer. De POG is vervangen door de Bronsgroene landschapszone. De Bronsgroene landschapszone dient als een buffer voor de huidige Goudgroene natuurzone waarin de nadruk ligt op natuurontwikkeling en compensatie. Verder omvat de bronsgroene landschapszone de landschappelijk waardevolle beekdalen en bufferzones rond bestaande natuurgebieden met de daarin aanwezige (extensievere) landbouwgebieden, monumenten, kleinere landschapselementen, waterlopen en dergelijke. Voor de Bronsgroene landschapszone zijn, in tegenstelling tot de Goudgroene natuurzone, geen wezenlijke kenmerken en waarden bepaald maar worden kernkwaliteiten beschreven.

5.3.2 Toetsing

Natuur Netwerk Nederland

De tramverbinding ligt in de bronsgroene zone. De kernkwaliteiten in de Bronsgroene landschapszone zijn het groene karakter, het visueel-ruimtelijk karakter, het cultuurhistorisch erfgoed en het reliëf. Het plangebied ligt niet in het Nationaal landschap Zuid-Limburg waardoor de kernkwaliteiten daarvan niet van toepassing zijn.

Het plan bevat geen aanpassingen van het landschap. De ruimtelijke ingrepen, zoals de kap van bomen bij de Kantoorweg en de plaatsing van portalen ten behoeve van de elektrificatie, hebben geen effecten op de genoemde kernkwaliteiten van de bronsgroene landschapszone, zodat een verdere toetsing niet noodzakelijk is.

Gebiedsbescherming: Natura 2000-gebieden

Om te beoordelen of de Tram Maastricht-Hasselt negatieve effecten heeft op de instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000-gebieden in de omgeving van het plangebied van de tramverbinding is de voortoets uit 2013 geactualiseerd. De actualisatie leidt tot dezelfde conclusie als die van TVM in 2013: De ontwikkeling leidt op geen enkele wijze tot een effect op de kwaliteit of oppervlakte van de kwalificerende habitattypen van de Natura 2000-gebieden in de omgeving van het plangebied. De natuurlijke kenmerken worden op geen enkele wijze aangetast. Daarmee zijn significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden uitgesloten. Dit geldt logischerwijs ook voor de verder weg gelegen Natura 2000-gebieden. Een vervolgprocedure in de vorm van een Passende beoordeling aan de Wet natuurbescherming is om die reden niet noodzakelijk.

Soortenbescherming

Het aangepaste plan verschilt in de effecten op beschermde natuurwaarden weinig ten opzichte van de plannen in 2013. Daarnaast hebben de toen aangetroffen en beschermde soorten met de nieuwe wet een vergelijkbaar beschermingsregime. De effecten blijven, op het verstoren van enkele soorten na, dezelfde, waardoor in het nieuwe plan de mitigerende maatregelen tevens gehandhaafd moeten blijven.

Uit de veranderingen van de wet samen met de veranderingen van het plan kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

  • Voor alle soortgroepen zijn de inventarisatiegegevens verouderd. Aangezien zich op alle soortgroepen effecten voor kunnen doen, gold de onderzoeksplicht voor alle soortgroepen. Deze soortgroepen zijn vanwege de monitoring die in de ontheffing uit 2014 staat aangegeven en middels het onderzoek in het voorjaar en zomer van 2017 onderzocht.
  • In het onderzoek in 2017 zijn geen nieuwe beschermde soorten (die al beschermd waren onder de Flora- en faunawet en die nu onder de Wet natuurbescherming nieuw beschermd zijn) aangetroffen;
  • Verstoren van de drie in 2013 aanwezige soorten grondgebonden zoogdieren (das, eekhoorn en steenmarter) is niet meer verboden. Verblijfplaatsen van deze soorten worden niet fysiek door het plan geschaad. Hierdoor vindt een overtreding van verbodsbepaling op deze drie soorten niet plaats.
  • De fysieke ingrepen zijn beperkt van aard omdat de spoorlijn zelf al aanwezig is. Veranderingen in soortsamenstelling in het gebied treedt niet op. Dit was ook niet verwacht omdat in het plangebied in de tussentijd geen wijzigingen hebben plaatsgevonden.
  • Soorten die ook al onder de Flora- en faunawet beschermd waren, kunnen met de al voorgestelde maatregelen uit de vigerende ontheffing gemitigeerd worden.
  • Nieuw onder de Wet natuurbescherming beschermde soorten, komen niet in het plangebied voor.
  • De voorwaarden uit de toetsing van het aangepaste plan (zie paragraaf 4.4 van de Actualisatie Natuurtoets in Bijlage 5) moeten bij uitvoering van het project in een mitigatieplan worden opgenomen, waarmee vervolgens een (aanvulling op de) ontheffing kan worden aangevraagd en het plan uitvoerbaar is. Naast de voorwaarden uit deze toetsing, moet voldaan worden aan de voorwaarden uit bestaande ontheffing(en).

Vanwege bovenstaande conclusies is het aannemelijk dat een (aanvulling op de) ontheffing van de Wet natuurbescherming verkregen wordt.

Houtopstanden

De houtopstanden die moeten worden gekapt voor de aanleg van de tramverbinding en haar voorzieningen aan de Bosscherweg, Fransensingel en Kantoorweg zijn geïnventariseerd (zie tabel 3 van bijlage H van de Actualisatie Natuurtoets in Bijlage 5). De inventarisatie moet verder worden voltooid door controle op de voorwaarden uit de bomenverordening gemeente Maastricht 2000 en de Wet natuurbescherming:

  • De bomen aan de Bosscherweg en Fransensingel moeten worden gecontroleerd op de voorwaarden uit de bomenverordening gemeente Maastricht 2000;
  • De bomen aan de Kantoorweg moeten worden gecontroleerd op de voorwaarden uit de bomenverordening gemeente Maastricht 2000 en de Wet natuurbescherming.

Het is aannemelijk dat voor de bomen voor een project van deze omvang en euregionale betekenis een kapvergunning kan worden verkregen. Het is daarmee dus ook aannemelijk dat het plan vanuit de bomenverordening gemeente Maastricht 2000 en Wet natuurbescherming, houtopstanden uitvoerbaar is.

Omdat de bomen aan de Kantoorweg onder de Wet natuurbescherming vallen, en daarmee de provincie Limburg bevoegd gezag is, moet een kapmelding bij de provincie worden gedaan. Deze melding moet een maand voorafgaand aan de kap geschieden.

5.4 Water

Het doel van de watertoets is om de wateropgaven inzichtelijk te maken en mee te nemen in de planvorming. In deze waterparagraaf wordt ingegaan op de huidige en toekomstige situatie van het projectgebied en de opgaven die volgen uit de vigerende wetgeving van het bevoegd gezag.

Waterbeleid en proces

In de volgende tabel is het relevante beleid en regelgeving weergegeven voor het thema waterhuishouding. Hierbij is een korte toelichting gegeven op de inhoud en de relevantie van het beleidskader voor het voornemen.

Beleid of regelgeving   Inhoud en relevantie  
Europese Kaderrichtlijn Water (2000)   De Kaderrichtlijn Water (KRW) heeft tot doel om de kwaliteit van de Europese wateren in een goede toestand te brengen en te houden. Waterbeheer op het niveau van stroomgebieden is daarbij het uitgangspunt, waarbij het stroomgebiedbeheerplan een belangrijk instrument is. In 2015 heeft Nederland de tweede generatie stroomgebiedbeheerplannen naar de Europese Commissie gestuurd: voor de Rijn, de Schelde, de Maas en het Eems-Dollardestuarium. Het plangebied valt binnen het beheersgebied van Waterschap Limburg, dat onderdeel uitmaakt van het stroomgebied van de Maas.
Van belang is dat bij initiatieven tenminste voldaan wordt aan het stand-still principe. Dit houdt in dat een ingreep (uitvoering van het ruimtelijk plan) de toestand van het watersysteem niet mag verslechteren, tenzij beargumenteerd kan worden dat dit wegens 'een hoger doel' niet anders kan (notitie Gevolgen van de KRW voor fysieke projecten in en om het water, ministerie van Verkeer en Waterstaat, maart 2006).  
Nationaal Bestuursakkoord Water   Op basis van het rapport van de Commissie Waterbeheer 21e eeuw en het kabinetsstandpunt 'Anders omgaan met water' hebben het Rijk, de provincies, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de Unie van Waterschappen het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) ondertekent. Het NBW is doorgevoerd in de provinciale en regionale beleidsplannen.
Relevante aspecten uit het NBW zijn:
- Toepassen van de watertoets als procesinstrument op
alle waterhuishoudkundig relevante ruimtelijke plannen
en besluiten. Het doel van de watertoets is waarborgen
dat waterhuishoudkundige doelen expliciet en op
evenwichtige wijze in beschouwing worden genomen.
- Toepassen van de trits schoon houden - zuiveren -
schoon maken, met als eerste insteek het voorkomen
van vermenging van schoon hemelwater van dak-
vlakken en afvalwater en het gebruik van bijvoorbeeld
een bodempassage voor hemelwater van druk bereden
straatvlakken.
- Wateropgave (de benodigde bergingscapaciteit voor het opvangen van pieken in neerslag) bepalen aan de hand
van de NBW normen regionale wateroverlast. Voor
stedelijk gebied geldt de norm van T=100 (neerslag-
gebeurtenis die statistisch berekend eens in de 100
jaar voorkomt).  
Waterwet (2009)   Op 22 december 2009 is de Waterwet in werking getreden. Acht bestaande wetten voor het waterbeheer in Nederland zijn vervangen door deze Waterwet en de zes verschillende vergunningen zijn opgenomen in één vergunning. De Waterwet regelt het beheer van oppervlaktewater en grondwater, en verbetert ook de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. Een belangrijk doel is het klimaat adaptief en klimaatbestendig maken en wateroverlast zoveel mogelijk te beperken.
Een belangrijke verandering na het in werking treden van de Waterwet is de onderverdeling in het bevoegde gezag met betrekking tot directe en indirecte lozingen. Alle indirecte lozingen vallen onder het bevoegde gezag voor de Wet Milieubeheer (gemeente en provincie). Alle directe lozingen vallen onder het gezag van de Waterwet (waterschappen voor de regionale wateren en Rijkswaterstaat voor de rijkswateren). Een Watervergunning is nodig voor:
- Werken in, aan en in de nabijheid van oppervlaktewater (bijvoorbeeld leggen van kabels, verlagen maaiveld).
- Het onttrekken/(weer) lozen van grondwater tijdens
bouwwerkzaamheden.
- Het lozen van regenwater van verhard dak- en terrein-
oppervlak direct of via een retentie/infiltratievoorziening
in oppervlaktewater.
- Werkzaamheden in of nabij waterkeringen.  
Provinciaal Omgevingsplan Limburg 2014
Waterbeheerprogramma waterschap Limburg 2016-2021  
Het provinciaal waterbeleid is vastgelegd in POL2014 en is nader geconcretiseerd in de POL-aanvulling Provinciaal Waterplan 2010-2015 op grond van de vereisten van de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW). Deze POL-aanvulling is in 2015 opgevolgd worden door het Provinciaal Water- programma 2016-2021, conform de 6-jarige plancyclus van de KRW. Dit programma maakt onderdeel uit van het tweede nationale Stroomgebiedbeheersplan Maas.
Het waterbeheerprogramma is het centrale beleidsplan van een waterschap. Binnen de kaders van de Waterwet, de Europese Kaderrichtlijn Water, de Deltabeslissingen en het Provinciaal Omgevingsplan Limburg beschrijft het waterschap hoe ze werkt aan haar wateropgaven.  
Keur Waterschap   Een deel van het beleid van het waterschap ligt vast in de Keur. De regels in de Keur hebben betrekking op het lozen, afvoeren, onttrekken of aanvoeren van grondwater en water uit beken en andere wateren. Ook kent de Keur gebods- en verbodsbepalingen over zaken die niet mogen in of om watergangen, dijken en lijnvormige elementen. Iedereen die werkzaamheden uitvoert of activiteiten plant in en om water of dijken, heeft met de Keur te maken.  

Betrokken instanties

Waterschap Limburg

Door middel van de digitale watertoets voor het beheergebied van waterschap Limburg is bepaald of de onderhavige watertoets aan het waterschap voorgelegd dient te worden. In dit geval gaat het om een functieverandering waarbij het verhard oppervlak maar zeer beperkt toeneemt. Het waterschap ziet het in dit geval dan ook als de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer en de gemeente om verstandig om te gaan met water (bron: email contact met E.H.H. Verheijen, voormalig waterschap Roer en Overmaas/Waterschap Limburg).

Rijkswaterstaat

Uit de evaluatie van de beschermingszones komt geen directe overlap naar voren. Rijkswaterstaat heeft echter aangegeven bij de planvorming betrokken te willen blijven omdat een groot deel van het tracé nabij het rivierbed van de Maas ligt of deze kruist door middel van een kunstwerk.

Waterschapsbedrijf Limburg

Uit de volgende afbeelding blijkt dat er enkele zuiveringstechnische werken in/rond het tracé aanwezig zijn. Daarvoor zijn de volgende randvoorwaarden van toepassing die in dit bestemmingsplan zijn vastgelegd:

  • 1. De aanwezige rioolwatertransportleidingen hebben een planologische beschermingszone van 2,5 meter aan weerszijden van de leiding, gemeten vanuit hart leiding.
  • 2. Het rioolgemaal Veemarkt betreft een begingemaal met een geurcontour van 30 meter rondom de pompput van de rioolgemaal. Het gemaal en de geurzone zijn buiten het plangebied van dit bestemmingsplan gelegen.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0015.png"

Invloedzones en zuiveringstechnische werken

Huidige situatie

Plangebied

In de huidige situatie is op het tracé van het plangebied al infrastructuur, bestaande uit wegen en treinrails, aanwezig. Deze infrastructuur zal worden aangepast zodat de tram hier kan gaan rijden.

Geohydrologie

Het maaiveld in het projectgebied ligt grofweg tussen de NAP+50 m en NAP+70 m. De bodem in het gebied is als volgt opgebouwd:

Diepte   Formatie  
72 tot 48 m + NAP   Formatie van Boxtel  
50 tot 42 m + NAP   Holocene afzettingen  
42 tot 35 m + NAP   Formatie van Beegden z3  
39 + tot 30 m - NAP   Verschillend Houthem en Maastricht kalksteen  

Geohydrologische opbouw

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0016.png"   afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0017.png"  

Geohydrologische opbouw

Overige waterbelangen

In het document “praktische vuistregels” voor de watertoets dat is opgesteld door waterschap Limburg (voormalig waterschap Roer en Overmaas) wordt aangegeven dat rekening gehouden dient te worden met de waterbelangen uit de WaterATLAS. Deze belangen zijn: Oppervlaktewater, regenwaterbuffers, waterkeringen, rivierbed Maas, kanalen, grondwaterbeschermings- en waterwingebieden en zuiveringstechnische werken. Bij het waterschap, Rijkswaterstaat en waterschapsbedrijf Limburg is de benodigde informatie opgevraagd. In de hiervoor opgenomen afbeelding 'Invloedzones en zuiverings- technische werken' zijn het tracé (rood) en de aangeleverde invloedszones en zuiveringstechnische werken weergegeven.

Het tracé kruist op meerdere plaatsen oppervlaktewaterlichamen. Ter hoogte van de Zouwweg kruist het tracé een primaire watergang met daaromheen een profiel van vrije ruimte. Deze profielen worden niet (verder) aangetast omdat de tramlijn op reeds bestaande infrastructuur wordt aangelegd.

Het tracé kruist op meerdere plaatsen oppervlaktewaterlichamen. Het tracé kruist de Kantoorweg. Dit is een waterweg (droogdal); dit betekent dat de weg bij hevige neerslag water oppervlakkig afvoert. De Kantoorweg is op de legger van het waterschap aangeduid als primaire watergang met daaromheen een profiel van vrije ruimte. Deze profielen worden niet (verder) aangetast omdat de tramlijn op reeds bestaande infrastructuur wordt aangelegd. Nabij de onderdoorgang van het tracé stroomt het water via een rooster in een koker.

Het waterschap heeft aangegeven dat het gebied nabij de grensovergang aan de noordzijde van de tramlijn te kampen heeft met wateroverlast. De gemeente heeft aangegeven dat ook aan de zuidzijde sprake is van wateroverlast. In het maaiveld aan de noordzijde is een stroombaan aanwezig waar het water bij extreme neerslag oppervlakkig afstroomt (treedt een enkele keer per jaar op, maar is afhankelijk van de neerslag intensiteit) en voor wateroverlast zorgt (bron: waterschap Roer en Overmaas). Deze problematiek staat los van de realisatie van de tramlijn. De tramlijn wordt hier verhoogd uitgevoerd. De realisatie van de tramlijn zal de situatie niet verergeren.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0018.png"   afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0019.png"  

foto's kruising kantoorweg en brug tramlijn (bron: Waterschap Limburg)

(Afval) waterketen

Het tracé van de tramlijn kruist op enkele plaatsen zuiveringstechnische werken dan wel de invloed zones van deze werken. In afbeelding 'Invloedzones en zuiveringstechnische werken' zijn de locaties van de volgende werken weergegeven:

  • Rioolgemaal Veemarkt;
  • Leiding Veemarkt – rwzi Bosscherveld;
  • Effluentleiding van rwzi Bosscherveld.

Het rioolgemaal is buiten het plangebied gelegen.

Toekomstige situatie

Het geplande tracé omvat de volgende straten:

  • 1. Maasboulevard;
  • 2. Boschstraat;
  • 3. Bosscherweg;
  • 4. Bij de spoorwegovergang wordt de tramrail voortgezet over de bestaande goederenrails.

Het tracé van dit onderzoek eindigt bij de grensovergang met België.

Het volledige tracé wordt op de bestaande verharding dan wel rails aangelegd, daarom zullen de werkzaamheden geen toename van het verhard oppervlak veroorzaken en geen invloed hebben op de ontwatering in het gebied. Naast de rails worden 2 haltes op al verhard terrein en één onderstation (ter plaats van Thomas Regout BV op het bedrijventerrein Bosscherveld) aangelegd. Het onderstation beslaat 80m2,maar wordt volledig binnen de reeds aanwezige bebouwing op de beoogde locatie gerealiseerd.

Op basis van de voorgaande inventarisatie en afstemming met het waterschap zijn de volgende uitgangspunten meegenomen in het basisontwerp:

  • Het volledige tracé wordt in bestaande wegtracés dan wel op bestaande rails aangelegd. Enkele nieuwe opritten worden uitgevoerd in grasbetontegels. De realisatie zal geen toename van het verhard oppervlak veroorzaken en geen invloed hebben op de ontwatering of afwatering in het gebied. De Kantoorweg kruist het tramtracé via een bestaande tunnel. De Kantoorweg heeft hier een waterafvoerende functie. Bij hevige neerslag stroomt het water oppervlakkig over de weg af. Ter plaatse van de geplande opgang is in de huidige situatie een rooster gelegen. Het water stroomt via dit rooster in de koker. Deze afvoerfunctie mag met de realisatie van de oprit niet worden gewijzigd. Bovenstaande is met het waterschap besproken. Het waterschap heeft aangegeven dat de afvoerfunctie (o.a. middels het rooster) niet mag worden belemmerd. Dit dient in het DO-ontwerp nader uitgewerkt te worden.
  • De oprit wordt uitgevoerd met grasbetontegels. In de praktijk zal de hoeveelheid water dat via de tegels afstroomt niet meer bedragen dan wat er in de huidige situatie over het talud afgevoerd wordt. Onder aan het talud wordt het maaiveld zo uitgevoerd dat de het water oppervlakkig richting de greppel afstroomt en hier geborgen wordt.
  • Voor de grens met België wordt aan de noordzijde van het tracé het talud met circa 1,5 meter verbreed. Het verhard oppervlak neemt door de aanleg van de tramlijn hier niet toe. Echter is in het basisontwerp een greppel voorzien om het water dat van het talud stroomt zoveel als mogelijk op te vangen. De bestaande situatie waar sprake is van wateroverlast wordt hierdoor (beperkt) verbeterd. Daar waar geen ruimte is voor een greppel wordt het maaiveld zo aangelegd dat het richting de greppel afloopt.
  • De zakgreppel dient minimaal de volgende dimensies te hebben:
    • 1. 50 cm bodembreedte
    • 2. Minimaal talud 2:3
    • 3. Diepte 50 cm.

De greppel wordt onderaan de teen van het talud aangelegd. Daar waar meer ruimte is binnen de bestemmingsplangrens wordt de greppel breder uitgevoerd. De maximale breedte bedraagt 2,8 meter.

Beheer en onderhoud worden gelijktijdig uitgevoerd met het onderhoud aan het talud. Een schematisatie van de doorsnede van de greppel is in onderstaande afbeelding weergegeven. In totaal is circa 285 m2 beschikbaar voor de greppel. In de greppel is circa 80 tot 90 m3 aan berging beschikbaar (gemiddeld circa 0,7 m3/m').

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0020.png"  

Schematisatie doorsnede greppel

Voor het dimensioneren van de greppel zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

  • Verbreding van het talud met 1,5 meter over een lengte van circa 380 meter + realisatie oprit.
  • Dit betekent in totaal 570 m2 onverhard talud en 320 m2 grasbetontegels ter plaatse van de oprit.
  • In principe geldt voor het onverharde talud geen retentienorm. Echter gezien de aanwezige wateroverlastsituatie, wordt in het ontwerp een greppel aangelegd ten behoeve van het opvangen van het water afkomstig van het talud. Waterschap Limburg hanteert de norm van 35 mm berging bij toename van het verhard oppervlak. Voor het totaal oppervlak betekent dit een waterberging van 31 m3 (35 mm * 890 m2). In de greppel is 80 tot 90 m3 waterberging beschikbaar.

In het kader van het vooroverleg heeft het Waterschap Limburg per email (ingekomen op 3 augustus 2017; zie Bijlage 14) aangegeven dat de eerder gemaakte opmerkingen zijn overgenomen en dat er met het oog daarop geen aanvullende reactie meer zal worden ingediend.

5.5 Verkeerstoets

Het doel van de verkeerstoets (zie Bijlage 6) is het in kaart brengen van de verkeerseffecten van de aanleg van de tramverbinding voor het Nederlands gedeelte van het tramtracé.

Voor alle wegen waar het tramtracé doorheen loopt, geldt dat deze wegen gecategoriseerd zijn als gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom. De twee parallelwegen van de Maastunnel, te weten de Van Hasseltkade en de Maaspromenade hebben een afwijkende wegcategorisering van erftoegangsweg.

Het snelheidsregime bedraagt 50 km/uur op de Bosscherweg, Boschstraat en op de Maasboulevard, en 30 km/u op de Van Hasseltkade/Maaspromenade. Daarnaast is sprake dat het tramverkeer over de volledige lengte van het tracé voorrang heeft op het overige verkeer. Ook krijgt de tram prioriteit op de met verkeerslichten geregelde kruispunten.

Verkeersintensiteiten

Voor de verkeersintensiteiten is gekeken naar de plansituatie in 2034, 10 jaar na realisatie van de tramlijn. Prognoses laten zien dat de verkeersintensiteiten in Maastricht in de toekomst verder toenemen. Bovendien zorgt het project Noorderbrugtracé ervoor dat verkeer andere routes gaat rijden, waardoor de verkeersstromen in de stad gaan wijzigen. Door gebruik te maken van de plansituatie 2034 wordt geborgd dat bij het ontwerp rekening wordt gehouden met de toekomstige veranderingen in de verkeersstromen.

Met het gemeentelijk verkeersmodel zijn de gevolgen van de tram op de verkeersstromen in beeld gebracht. Wanneer meer reizigers van de tram gebruik maken, kan dit immers leiden tot veranderingen in het autogebruik in de stad. Ten opzichte van de referentiesituatie is te zien dat nauwelijks tot
geen sprake is van een wijziging van de verkeersintensiteiten. De achterliggende modelberekeningen laten zien dat er weliswaar een verschuiving plaatsvindt in de vervoerwijzekeuze maar dat het effect op de verkeersintensiteiten in Maastricht verwaarloosbaar klein is.

Doorstroming

Bij de beoordeling van de doorstroming van het verkeer wordt onderscheid gemaakt tussen de doorstroming op wegvakken en de doorstroming bij kruispunten. Op routes met ongelijkvloerse aansluitingen zoals de Noorderbrug is de capaciteit van het wegvak veelal maatgevend voor de doorstroming. Op het overige stedelijke wegennet is de capaciteit van kruispunten bepalend voor de kwaliteit van de doorstroming.

Wegvakken

Door op wegvakken de intensiteit (I) te vergelijken met de beschikbare capaciteit (C) wordt de I/C-verhouding bepaald. Zowel de intensiteit als de capaciteit wordt uitgedrukt in pae (personenauto equivalenten). Vrachtverkeer wordt hierdoor zwaarder meegenomen dan personenautoverkeer. Wanneer de I/C-verhouding lager is dan 80%, is sprake van een goede doorstroming. Bij een I/C-verhouding hoger dan 80% is sprake van congestie. Op het tramtracé zijn er geen wegvakken met een te hoge I/C-verhouding. De I/C-verhouding op de Noorderbrug is in de toekomst groter dan 90% maar dit is een autonome ontwikkeling en geen gevolg van de realisatie van de tram.

Bij de tussenhalte Sphinxkwartier halteert de tram op de rijbaan. Hier ontstaat bij het halteren een wachtrij achter de tram, echter deze wachtrij lost weer op als de tram verder rijdt. Er blijft hierdoor sprake van een goede doorstroming op dit wegvak.

Kruispunten

De doorstroming op de kruispunten is in het kader van het project Noorderbrugtracé beoordeeld. De kruispunten zijn in het vervolgtraject verder geoptimaliseerd waarbij de gemeente Maastricht de verkeersafwikkeling telkens nauwlettend in de gaten heeft gehouden. Omdat ook nu blijkt dat de realisatie van de tram geen gevolgen heeft voor de omvang van de verkeersstromen, blijft die beoordeling overeind staan. Bij de beoordeling is telkens rekening gehouden met de realisatie van de tram.

Het kruispunt Bosscherweg - Frontensingel / Franssensingel is in de avondspits goed regelbaar. Dit geldt zowel voor de reguliere situatie als in de situatie wanneer een tram passeert. In de ochtendspits is de cyclustijd bij het passeren van een tram 125 seconden waardoor op dat moment geen restcapaciteit is. In de navolgende reguliere situatie waarbij er geen tram passeert, daalt de cyclustijd tot 79 seconden en is er voldoende capaciteit om het wachtende autoverkeer af te wikkelen.

Het kruispunt Maasboulevard - Boschstraat is in de toekomstige situatie na realisatie van de tram in zowel de ochtend- als de avondspits goed regelbaar en heeft een hoge reservecapaciteit.

Op basis van de kruispuntanalyses wordt geconcludeerd dat de infrastructurele aanpassingen, die noodzakelijk zijn voor de inpassing van de tram, slechts een kleine invloed hebben op de doorstroming van het verkeer. De kruispunten hebben echter voldoende capaciteit om een vlotte doorstroming in de toekomst te waarborgen.

Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid gemotoriseerd verkeer

Door de realisatie van het binnenstedelijk tramtracé worden bestaande kruispunten en wegvakken opnieuw ingericht en daarom afgestemd op de nieuwste denkbeelden vanuit Duurzaam Veilig. Dit is een positief effect op de verkeersveiligheid.

De tram rijdt gemengd met het overige verkeer. Deze menging resulteert in een veranderende kans op ongevallen voor alle verkeersdeelnemers, aangezien er een extra modaliteit in het verkeerssysteem komt die deels een eigen ruimte vraagt en met specifieke regels is omgeven. Hier ontstaan mogelijk knelpunten met betrekking tot verkeersveiligheid.

De gemeente Maastricht werkt in haar mobiliteitsbeleid aan een robuuste hoofdstructuur in de stad. Binnen de stad neemt de OV-as een centrale positie in het stedelijk OV-netwerk in. Op deze centrale as van Randwijck via het station naar Maastricht West zijn alle busverbindingen in de stad geconcentreerd. Deze OV-as gaat in de toekomst lopen via Maagdendries, Achter de Barakken, Boschstraat, Maasboulevard, Wilhelminabrug. Hierdoor gaat er meer busverkeer rijden over de Maasboulevard. De komst van tram zorgt er mede voor dat de Maasboulevard op verkeersveilige wijze kan worden ingericht voor zowel de tram als voor het toegenomen busverkeer. Er wordt in zuidelijke richting een gecombineerde tram-/busbaan gerealiseerd en er komen aan weerszijden van de weg vrijliggende fietspaden.

Op de Maasboulevard wordt de situatie complexer door de toevoeging van de tram. Door echter in het ontwerp uit te gaan van gescheiden banen (zowel een tram-/busbaan en vrijliggende fietspaden) wordt gezorgd voor een heldere en een verkeersveilige inrichting van de weg.

Verkeersveiligheid langzaam verkeer

Het tramtracé maakt gebruik van het bestaande wegennet. Er ontstaat daardoor een nieuwe potentiële conflictsituatie voor de langzaam verkeerstromen. Bestaande potentiële conflictsituaties kunnen worden versterkt doordat de tram voorrang heeft op het overige verkeer. Algemeen aandachtspunt is dat trambanen goed herkenbaar in de omgeving dienen te worden ingepast, om onverwachte situaties te voorkomen.

De tram, specifiek de groefrails, kunnen zorgen voor een verkeersonveiligheid voor fietsers en voetgangers met kinderwagens of rollator wanneer die met een band in de sleuf terecht komen.

Bij de introductie van de tram als nieuwe modaliteit in het verkeerssysteem van Maastricht moet dan ook middels voorlichting aan bewoners uitleg worden gegeven over de specifiek tram gerelateerde (veiligheids)aspecten (voorrang, risico van sleuven, remweg, snelheid, etc.).

Op het buitenstedelijk tracé maakt de tram gebruik van een bestaand tracé. Kruisingen met het onderliggend wegennet zijn ongelijkvloers vormgegeven. Het buitenstedelijk tracé heeft daarom geen invloed op de verkeersveiligheid.

Parkeren

De komende jaren verandert de parkeersituatie aan de Van Hasseltkade. Dit komt enerzijds door het verleggen van de OV-as (een autonome ontwikkeling die gerealiseerd kan worden op basis van het huidige bestemmingsplan) en anderzijds door de realisatie van de tram. In 2011 is besloten om beide projecten tegelijkertijd te realiseren. Door de autonome ontwikkeling van de OV-as zullen 7 parkeerplaatsen op de Boschstraat en 10 parkeerplaatsen op de Van Hasseltkade vervallen. In totaal zijn dit 17 parkeerplaatsen, waarvan 15 betaald en 2 beschikbaar voor artsen. Aangezien Maastricht prioriteit legt bij het terugbrengen van bijzondere parkeerplaatsen gaat dit ten koste van 2 betaalde parkeerplaatsen.

 

Na de autonome ontwikkeling van de OV-as zijn er nog 41 parkeerplaatsen in het gebied beschikbaar. Dit gehele parkeeraanbod vervalt bij de realisatie van de tram. Van de 41 parkeerplaatsen die komen te vervallen, worden 23 parkeerplaatsen opgelost in de heringerichte openbare ruimte. Daarmee worden alle bijzondere parkeerplaatsen (de parkeerplaatsen voor vergunninghouders (er komt één extra parkeerplek voor vergunninghouders dan in de huidige situatie het geval is), 2 artsen parkeerplekken, 1 invalide parkeerplek en 2 parkeerplekken voor de bezoekers van het hotel) teruggebracht. De 18 parkeerplaatsen die vervallen, zijn betaalde parkeerplaatsen. Er is gezocht naar een oplossing voor de gebruikers van deze 18 parkeerplaatsen, passend binnen het mobiliteitsbeleid van de gemeente Maastricht.

 

Vanuit een ontwerpoptimalisatie in de openbare ruimte is er ruimte gevonden voor 4 extra parkeerplaatsen. Op de Van Hasseltkade tussen Sint Teunisstraat en Bassin worden 3 parkeerplaatsen gerealiseerd en op de Van Hasseltkade tussen Maastrichter Grachtstraat en Kleine Gracht 1 parkeerplaats. Deze ontwerpoptimalisatie zal worden doorgevoerd zodat bij de vaststelling van het bestemmingsplan het ontwerp voorziet in deze vier parkeerplaatsen.  

 

Op werkdagen en in de avonduren zijn er voldoende mogelijkheden om de te vervallen parkeerplaatsen op te lossen, door het benutten van de restcapaciteit in de parkeergarages (min. 187 parkeerplaatsen beschikbaar). Op zaterdagmiddag (tussen 14.00 en 16.00 uur) is er echter niet altijd voldoende restcapaciteit in de parkeergarages.

 

Onderdeel van het mobiliteits- en parkeerbeleid van de gemeente Maastricht betreft het faciliteren/realiseren van parkeerplaatsen ten behoeve van bezoekers van de binnenstad aan de randen van de stad. De gemeente Maastricht zet actief in op dit beleid. Onlangs zijn er 2 maal 200 parkeerplaatsen toegevoegd op de P+R-terreinen van P-Noord en P-Mecc. Momenteel zijn er in totaal 1.800 parkeerplaatsen voor bezoekers op de P+W en P+R-terreinen. Van de opgave in het kader van de ontwikkeling van het Sphinxkwartier resteert nog een uitbreiding met 250 parkeerplaatsen, waaronder de zoekopgave voor P+W West. Alles is erop gericht om het parkeren op deze terreinen zo aantrekkelijk mogelijk te maken: het parkeren op P+R-terreinen is bijvoorbeeld gratis, en de terreinen hebben aantrekkelijke verbindingen naar de stad toe. Daarnaast is In de gehele stad een verwijzingssysteem aanwezig waarmee bezoekers naar de terreinen geleid worden waar op dat moment nog parkeerplaatsen beschikbaar zijn. De capaciteit en bezetting van de terreinen wordt gemonitord en jaarlijks geëvalueerd. De 14 parkeerplaatsen die komen te vervallen vanwege de komst van de tram kunnen worden opgevangen op de P+R en P+W terreinen.

Hulpdiensten

Door de aanleg van het tramtracé wijzigen de verkeersstromen voor de hulpdiensten niet. Bestaande uitrijroutes blijven dan ook behouden. De realisatie van de bus/trambaan op de Maasboulevard en de Bassinbrug resulteren in een vrije doorstroming van de hulpdiensten op dit wegvak. Deze vrije doorstroming kan resulteren in een reistijdwinst.

Voorts worden op het tramtracé meerdere kruispunten voorzien van nieuwe verkeerslichten. Binnen de nieuwe regelingen wordt, gelijk aan de huidige situatie, ook van de mogelijkheid gebruik gemaakt om de kruispunten te voorzien van een KAR-systeem (Korte Afstand Radio). Met behulp van dit systeem kan, naast prioriteit aan de tram, ook prioriteit worden gegeven aan hulpdiensten, zodat geen extra vertraging optreedt.

Conclusie

Het tramtracé wordt goed ingepast in het bestaande wegennet, waarbij de bestaande snel- en langzaam verkeerroutes zoveel mogelijk aangesloten, dan wel verplaatst en hersteld. Aandachtspunten vormen de oversteek Bassin, het uitrijden van de Maastunnel en het aspect parkeren aan de Van Hasseltkade.

De realisatie van het tramtracé heeft beperkte positieve invloed op de reistijden voor hulpdiensten.

De effecten van het tramtracé op de parkeersituatie is beperkt in aantallen parkeerplaatsen die worden opgeheven. Vanuit het mobiliteitsbeleid van de gemeente zijn er deels mogelijkheden in de bestaande parkeergarages en deels middels P+R-terreinen.

De inpassing van de tram resulteert niet tot wijzigingen in de verkeersintensiteiten op de wegen rondom het tramtracé. Het wegennet kan, na realisatie van de tram, het reguliere verkeer goed verwerken. Bij haltering op de rijbaan kan een kortstondige wachtrij optreden maar dit leidt niet tot knelpunten in de verkeersafwikkeling.

5.6 Bodem

Het vooronderzoek bodemkwaliteit bestaat uit een tweetal onderzoeken:

  • Milieuhygiënisch vooronderzoek tracé Tram Vlaanderen Maastricht, gepland tracé van Belgische grens tot Centraal Station, geheel gelegen in gemeente Maastricht (Grontmij, projectcode: GM-0147943, 9-12-2014), zie Bijlage 7.
  • Aanvullend historisch vooronderzoek Tram Maastricht Hasselt, tracé Mosae Forum tot Belgische Grens (Antea, projectnummer 403186, 11-4-2017), zie Bijlage 8.

Het doel van het vooronderzoek is te bepalen of het plangebied van de Tram Maastricht-Hasselt al dan niet verdacht is met betrekking tot het voorkomen van bodemverontreiniging door het verzamelen van relevante bodeminformatie. Hiervoor zijn de door de gemeente Maastricht ter beschikking gestelde dossiers bestudeerd.

De quickscan bodemkwaliteit wordt uitgevoerd op basis van NEN 5725 (Strategie voor het uitvoeren van vooronderzoek bij verkennend, en nader onderzoek, Nederlands Normalisatie-instituut, 2009). Op basis van de informatie uit het vooronderzoek wordt afhankelijk van het vermoeden over de aanwezigheid van een bodemverontreiniging een (deel)locatie geclassificeerd als 'verdacht' of 'onverdacht'. Op basis van deze classificatie wordt een hypothese geformuleerd, welke vervolgens aan de hand van het uitvoeren van een verkennend bodemonderzoek conform NEN 5740 wordt getoetst. Een eventuele verdenking voor asbest in de bodem wordt getoetst door middel van een verkennend asbestonderzoek conform NEN 5707.

In het kader van de quickscan (het vooronderzoek) zijn voor de onderzoekslocatie de volgende bronnen geraadpleegd:

  • Eventuele aanwezige hinderwet- of milieuvergunningen.
  • Eventuele aanwezige bouwvergunningen.
  • Uitgevoerde bodemonderzoeken, op de onderzoekslocatie en in de directe omgeving.
  • Archief boven- en ondergrondse tanks.
  • Informatie betreffende stortplaatsen, ophogingen, slootdempingen.

De quickscan bodemkwaliteit die is uitgevoerd op basis van NEN 5725 wordt daarmee aangemerkt als een 'beperkt' vooronderzoek. Verder wordt opgemerkt dat in afwijking van de NEN 5725 niet alle bodemonderzoeken zijn bestudeerd in de directe omgeving, maar dat alleen is gekeken naar de onderzoeken die zijn uitgevoerd ter plaatse van (een deel van) de huidige onderzoekslocatie. Reden hiervoor is dat er slechts plaatselijk grondverzet zal plaatsvinden en dan met name tot 1 m-mv. Activiteiten en eerder aangetoonde verontreinigingen op belendende percelen zullen geen invloed hebben (gehad) op de kwaliteit van de vrijkomende grond ter plaatse van de huidige onderzoekslocatie.

Een terreininspectie / interview is, in afwijking van de NEN 5725 in dit kader gedeeltelijk uitgevoerd, omdat er in dit stadium weinig aanvullende informatie uit naar voren zal komen, gezien het gebruik van een groot deel van de onderzoekslocatie als openbare weg en in het buitengebied het gebruik van een bestaand spoor.

Uit de resultaten van het vooronderzoek bodemkwaliteit blijkt dat de kwaliteit van de bodem ter plaatse van het toekomstige tracé van de tramlijn, met name beïnvloed is door de diffuse verontreinigingen die in het stedelijk gebied van de gemeente Maastricht worden aangetroffen, veroorzaakt door de ophoging met puin en ander bodemvreemd materiaal. Plaatselijk kan deze ophooglaag enkele meters dik zijn en licht tot sterk verontreinigd zijn met vooral zware metalen en/of PAK. Deze verontreinigingen worden grotendeels beschouwd als een gebiedseigen verontreiniging, maar kunnen plaatselijk een niet-gebiedseigen kwaliteit hebben. Hierbij zal de grond hoogstwaarschijnlijk binnen de kwaliteitsklasse 'Industrie' vallen (voor zover deze niet is beïnvloed door puntbronnen) maar plaatselijk ook als 'Niet toepasbare grond' worden aangemerkt. Verder kunnen in de ophooglaag asbestverdachte materialen aanwezig zijn.

Ter plaatse van de Maasboulevard is een groot deel van de oorspronkelijke ophooglaag gesaneerd. Verwacht wordt dat de bodemkwaliteit (van de aanvulgrond) ter plaatse aanmerkelijk beter zal zijn dan die in het overige stedelijk gebied. Dit zal echter wel geverifieerd moeten worden, indien er grondverzet plaatsvindt. Op basis van de bodemfunctieklassenkaart is de verwachte kwaliteit van eventueel vrijkomende grond 'Wonen'.

Buiten het stedelijk gebied is het toekomstige tracé van de tramlijn gelegen ter plaatse van de bestaande spoorlijn. Ter plaatse is er sprake van een ballastbed. Hieronder kan met zware metalen en/of PAK licht tot sterk verontreinigde grond aanwezig zijn.

Om deze reden is het noodzakelijk om overal waar er grondverzet gaat plaatsvinden de bij de Wet Bodembescherming (Wbb) behorende procedures te doorlopen en af te stemmen met het bevoegd gezag (Gemeente Maastricht) welke onderzoeksinspanningen verricht moeten worden. Hierbinnen dient tevens rekening gehouden te worden met eventueel onderzoek naar asbest in de bodem. Indien er gewerkt wordt in de aanwezige diffuse bodemverontreinigingen, de bodem niet sterk verontreinigd is met andere parameters én er is sprake van tijdelijke uitname kan, na afstemming met het bevoegd gezag, gekozen worden voor een BUS-melding in het kader van tijdelijke uitname. In het geval dat er (>25 m3) (sterk) verontreinigde grond afgevoerd zal moeten worden zal een BUS-melding (sanering) of saneringsplan noodzakelijk zijn. Eventueel toe te passen grond dient te voldoen aan de functieklasse uit de Bodemfunctieklassenkaart, in dit geval 'Wonen' of 'Industrie', afhankelijk van de locatie.

Bij de locatie van het onderstation aan de Industrieweg wordt verder nog geadviseerd ter plaatse van de locatie van het voormalige tankcluster de ondergrond en het grondwater te onderzoeken op minerale olie en vluchtige aromaten.

Ter plaatse waar de rails enkel in het asfalt worden gefreesd, vindt hoogstwaarschijnlijk geen grondverzet plaats. In dat geval hoeft er geen aanvullend onderzoek verricht te worden of procedures in het kader van de Wbb gevolgd te worden. Wel wordt geadviseerd om een asfaltonderzoek conform de richtlijnen in de CROW, publicatie 210 uit te laten voeren om de teerhoudendheid van het (vrijkomende) asfalt te laten bepalen.

In het aanvullend historisch vooronderzoek is verder geconcludeerd dat er in de periode 2014 tot 2017 geen nieuwe bodembedreigende activiteiten hebben plaatsgevonden waardoor mogelijk verontreinigde stoffen in de bodem zijn terecht gekomen.

Geconcludeerd kan worden dat het aspect bodem zich niet verzet tegen de uitvoering van het bestemmingsplan.

5.7 Geluid

Doel van het akoestisch onderzoek (zie Bijlage 9) is het in beeld brengen van de akoestische situatie die ontstaat na de aanleg van de Tramlijn Maastricht-Hasselt en deze te toetsen aan de normen voor “reconstructie” uit de Wet geluidhinder (bundeling tramtracé met wegen) en de Wet milieubeheer (tramtracé gebruik makend van het bestaande spoortracé, opgenomen in het geluidregister spoor). Het rapport gaat in op het geluidsonderzoek dat op grond van de kaders van de Wet geluidhinder en de Wet milieubeheer is uitgevoerd en beschrijft de uitgangspunten van het akoestisch onderzoek, de wetgeving, de resultaten, (indien noodzakelijk) de mogelijke maatregelen en de afweging van deze maatregelen en/of het vaststellen van hogere waarden alsmede de conclusies.

Wettelijk kader

De tramverbinding wordt deels gerealiseerd door gebruik te maken van een bestaande spoorlijn en deels door de aanleg van een nieuw tramtraject. Het juridisch kader voor de tramlijn is afhankelijk van de vraag of de tram bundelt met het overige wegverkeer of dat de tram gebruik maakt van de bestaande spoorlijn Maastricht-Hasselt. Op de locaties waar de tram “bundelt met het overige wegverkeer” wordt de tram beoordeeld op grond van de Wet geluidhinder (Wgh). Op de locaties waar de tram gebruik maakt van de bestaande spoorlijn en “bundelt met het treinverkeer” is Hoofdstuk 11 uit de Wet milieubeheer (Wm) van toepassing.

De geluidwetgeving vanwege wegverkeerslawaai is uitgewerkt in de Wet geluidhinder (Wgh) en het Besluit geluidhinder. De geluidwetgeving is van toepassing op de aanleg van een nieuwe weg, de wijziging van een bestaande weg of de realisatie van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen in de zone van een weg. Dit onderzoek heeft betrekking op de situatie "wijziging van een bestaande weg". In deze paragraaf is een samenvatting opgenomen van die onderdelen van het wettelijke kader die relevant zijn voor dit onderzoek.


Formeel worden binnen de huidige Wet geluidhinder geen normen gesteld aan lawaai afkomstig van trams. Zowel in het hoofdstuk wegverkeer als railverkeer dan wel in andere hoofdstukken uit de Wet geluidhinder worden geen specifieke normen voor tramlawaai aangegeven. Ondanks dat trams niet specifiek zijn genoemd in de Wet geluidhinder, wordt de aanleg van de trambaan op plaatsen waar deze onderdeel uitmaakt van een bestaande weg getoetst aan de normen die gelden voor een "wijziging van een bestaande weg" (reconstructie). Op plaatsen waar de trambaan niet bundelt met een bestaande weg, wordt de trambaan getoetst aan de normen voor landelijke spoorwegen uit de Wet milieubeheer.

Geluidbeleid gemeente Maastricht

De gemeente Maastricht beschikt over (geluid)beleid ten aanzien van het vaststellen van hogere waarden dat is vastgelegd in de beleidsnota “Hogere grenswaardenbeleid, gemeente Maastricht, aangepast augustus 2011”.

Daarnaast voert de gemeente gebiedsgericht geluidsbeleid. In het Natuur en Milieuplan Maastricht 2030 (NMPM 2030) zijn per gebiedstype de milieukwaliteitprofielen uitgewerkt. Geluid is daarbij een belangrijke parameter voor het leefbaarheidprofiel.

Rekenmethode

De berekeningen zijn verricht met het computerprogramma Geomilieu (versie 4.30). De berekeningen met dit computerprogramma zijn in overeenstemming met standaardrekenmethode II van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. Hierin is voorgeschreven dat met alle factoren die van belang zijn rekening wordt gehouden, zoals de samenstelling van het verkeer, wegdektype, afstandsreducties, reflecties, afschermingen, bodem- en luchtdemping, helling- en kruispuntcorrecties, hoogteligging van de weg, lokale mitigerende maatregelen vanuit de aspecten trillingen en laagfrequent geluid enzovoorts.

Conclusie

Uit het akoestisch onderzoek kunnen de volgende conclusies worden getrokken.

Binnenstedelijk tramtracé (bundeling weg):

  • Uit de rekenresultaten blijkt dat bij geen enkele geluidsgevoelige bestemming binnen de zone van de te wijzigen Bosscherweg / Boschstraat en Maasboulevard / Van Hasseltkade sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder als gevolg van de aanleg van het binnenstedelijke tramtracé met als eindhalte Mosae Forum. Aanvullende maatregelen of hogere waarden zijn niet nodig.
  • De aanleg van de trambaan leidt niet tot relevant hogere geluidsbelastingen langs wegen elders, buiten het onderzoeksgebied (indirecte gevolgen). De toename als gevolg van verkeersaantrekkende werking ligt ruim onder de reconstructiegrens van 2 dB. Dit betekent dat het niet nodig is om geluidsmaatregelen te treffen.

Buitenstedelijk tramtracé (bundeling spoor):

  • Uit de rekenresultaten op de referentiepunten blijkt dat nergens sprake is van overschrijding van de vastgestelde GPP's. Aanvullende maatregelen of procedures voor plafondverhoging zijn niet nodig.
  • Ter plaatse van de woningen/woonboten die het dichtst langs het spoortracé liggen, blijkt dat voor geen enkele woning een hogere geluidsbelasting wordt berekend dan de voorkeursgrenswaarde van 55 dB. Ook voor de woonboten aan het Jaagpad West zijn geen overschrijdingen aanwezig. De hoogste geluidsbelastingen treden op ter plaatse van de woningen Bosscherweg 233-235 (maximaal 46 dB).
  • Doordat bij de woningen/woonboten langs de spoorbaan geen sprake is van een overschrijding van de grenswaarde van 55 dB, zal het ook bij een eventuele overschrijding van de GPP-waarden op de referentiepunten niet doelmatig zijn om aanvullende geluidmaatregelen te treffen.

Geconcludeerd kan worden dat het aspect geluid zich niet verzet tegen de uitvoering van het bestemmingsplan.

Vanwege de maatregelen die mogelijk vanuit het aspect trillingen genomen gaan worden, is ten behoeve van de rechtszekerheid toch een voorwaardelijke verplichting opgenomen voor geluid. Deze verplichting ziet erop toe dat voldaan moet worden aan de wettelijke normen dan wel de vastgestelde hogere waarden dan wel de vastgestelde geluidproductieplafonds.

5.8 Trillingen, laagfrequent geluid en booggeluid

Doel van het onderzoek Trillingen, laagfrequent geluid en booggeluid (zie Bijlage 10) is om de effecten van het project voor de milieuaspecten trillingen, laagfrequent geluid en booglawaai te onderzoeken, om vast te stellen of er sprake is van overschrijdingen van het beoordelingskader, en zo ja, om vast te stellen welke maatregelen waar ingezet kunnen worden om deze effecten binnen de heersende richtlijnen in te perken.

Hiervoor is met behulp van een predictiemodel en metingen, per gebouw een berekening gemaakt van deze milieueffecten voor de situatie waarbij de tramverbinding tussen Hasselt en Maastricht Mosae Forum in exploitatie is.

Uit het onderzoek volgt dat het project leidt tot een toename van het aantal mogelijke overschrijdingen van het beoordelingskader voor trillingen, en daarnaast tot mogelijke overschrijdingen van het beoordelingskader voor laagfrequent geluid en booggeluid:

  • mogelijke overschrijdingen van het beoordelingskader voor trillingen treden vooral op bij de Boschstraat (Sphinxgebouw) en de Maasmolendijk;
  • mogelijke overschrijdingen van het beoordelingskader voor laagfrequent geluid treden vooral op bij bebouwing dichtbij het spoor, in dezelfde gebieden als waar ook mogelijke overschrijdingen zijn van het beoordelingskader voor trillingen. Een extra locatie met mogelijk laagfrequent geluid is een pand aan de Van Hasseltkade;
  • booggeluid treedt met name op bij krappe bogen, bij de bocht richting het Bassin en bij de eindhalte Mosae Forum.

Voor bovengenoemde locaties is vervolgens een onderzoek naar maatregelen uitgevoerd. Uit dit onderzoek blijkt dat een floating slab track voldoende effect heeft voor trillingen en laagfrequent geluid rond het Sphinxgebouw. Bij de Maasmolendijk en de Van Hasseltkade kan volstaan worden met een lichtere maatregel; een elastische mat. Het booggeluid kan voldoende worden gereduceerd met smering in voertuigen eventueel aangevuld met extra spooronderhoud (akoestisch slijpen) en smering in de krappe bogen. Met deze aanpassingen valt ook het booggeluid binnen het heersende binnenstedelijke geluidsbeeld. Na het nemen van de voorgestelde maatregelen voldoen de trillingen, het laagfrequent geluid en booggeluid van de tram op alle locaties aan het beoordelingskader.

Langs de Boschstraat zijn er zowel in de huidige als toekomstige situatie mogelijke overschrijdingen van het beoordelingskader voor trillingshinder als gevolg van bussen. De trillingen nemen hier echter niet toe door de realisatie van het project TMH.

In het bestemmingsplan is een voorwaardelijke verplichting opgenomen die aangeeft dat de tram:

  • voor trillingen dient te voldoen aan de normen van de SBR-richtlijn B (hinder voor personen in gebouwen) welke gelden voor gewijzigde situaties;
  • voor laagfrequent geluid dient te voldoen aan de grenswaarden zoals die gelden volgens de methodiek van De Ruiter:
  Llmax   LAmax  
  16 Hz   32 Hz   64 Hz   125 Hz   10-250 Hz  
Grenswaarden   80 dB   68 dB   55 dB   45 dB   35 dB(A)  

Dit dient door middel van een opleveringsrapportage te worden aangetoond vóór de reguliere ingebruikname van de tram. Indien niet aan de betreffende normen wordt voldaan is er sprake van een gebruik in strijd met het bestemmingsplan.

5.9 Luchtkwaliteit

Het doel van het Rapport Luchtkwaliteit Tram Maastricht-Hasselt (zie Bijlage 11) is het toetsen aan de grenswaarden zoals opgenomen in hoofdstuk 5.2 luchtkwaliteitseisen uit de Wet milieubeheer. Het gaat hierbij om de concentraties van de stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10 en PM2,5). Gelijktijdig met de Wet milieubeheer, luchtkwaliteitseisen is het 'Besluit niet in betekenende mate bijdragen' (luchtkwaliteitseisen) van 30 oktober 2007 in werking getreden.

Bijlage 2 van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) geeft grenswaarden voor de concentraties in de buitenlucht van o.a. de stoffen stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10), zwaveldioxide (SO2), lood (Pb), benzeen (C6H6), koolmonoxide (CO) en benzo(a)pyreen (BaP).

Bestuursorganen dienen rekening te houden met deze grenswaarden bij de uitoefening van bevoegdheden die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit. In Nederland zijn de maatgevende luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10), omdat de achtergrondconcentraties van deze stoffen het dichtst bij de grenswaarden liggen. Fijn stof en stikstofdioxide zullen dus in belangrijke mate bepalen of er rond planontwikkeling een luchtkwaliteitsprobleem is. Om die reden heeft het onderzoek voornamelijk betrekking op deze beide stoffen. Daarnaast wordt, gezien de sterke relatie met gezondheid, ook een kleine fractie van fijn stof (PM2,5) onderzocht.

Reductie voor fijn stof afkomstig van natuurlijke bronnen (zeezout)

Volgens artikel 5.19, derde lid van de Wet milieubeheer worden bij het vaststellen van het kwaliteitsniveau PM10 de zwevende deeltjes, die veroorzaakt worden door natuurverschijnselen, afzonderlijk bepaald en ook meegerekend. Volgens lid 4 van dit artikel worden bij overschrijdingen van de grenswaarden de concentratiebijdragen van natuurlijke bronnen steeds in aftrek gebracht. In bijlage 5 uit de 'Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007' is een aftrek opgenomen voor concentraties fijn stof die zich van nature in de lucht bevinden. Het gaat hier om zeezout, Afhankelijk van de regio in Nederland wordt voor zeezout 1 tot 5 µg/m3 in mindering gebracht op de berekende jaargemiddelde concentratie fijn stof. De in het Rapport Luchtkwaliteit gepresenteerde rekenresultaten zijn weergegeven exclusief zeezoutcorrectie.

Toetsingskader

Sinds 1 januari 2015 geldt een grenswaarde voor stikstofdioxide (NO2) van 40 µg/m3 als de jaargemiddelde concentratie en een uurgemiddelde concentratie van 200 µg/m3 die maximaal 18 keer per jaar mag worden overschreden.

Sinds 11 juni 2011 geldt voor fijn stof (PM10) een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie van 40 µg/m3 en de 24-uurgemiddelde concentratie van 50 µg/m3 die maximaal 35 dagen per jaar mag worden overschreden.

Sinds 1 januari 2015 geldt een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM2,5) van 25 µg/m3. Nieuwe inzichten geven aan dat PM2,5 schadelijker is voor de mens dan PM10; de oorzaak hiervan is onder andere dat PM2,5 dieper in de longen doordringt.

Rekenmodel

De invloed van het plan op de luchtkwaliteit in de omgeving is bepaald met behulp van het computerprogramma Geomilieu V4.30, waarin STACKS+ versie 2017.1 en PreSRM versie 1.702 zijn geïmplementeerd. Deze versie van Geomilieu bevat de achtergrondconcentraties zoals deze in maart 2017 door de Rijksoverheid zijn gepubliceerd.

Het rekenmodel ligt op rijksdriehoekscoördinaten. De gegevens over de heersende meteocondities worden verkregen op basis van een punt dat bij benadering in het midden van het beschouwde plangebied ligt. Uitgangspunt bij de berekeningen zijn de over lange termijn gemiddelde meteorologische condities (meerjarige meteorologie). Hiervoor is de voorgeschreven periode 1995-2004 aangehouden. De gehanteerde ruwheid is automatisch door het rekenpakket bepaald op basis van de laatste versie van PreSRM. De zeezoutcorrectie is niet toegepast in dit onderzoek.

Resultaten

Uit de uitgevoerde berekeningen blijkt dat de concentraties luchtverontreinigende stoffen in de plansituatie (ruimschoots) voldoen aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. Derhalve zijn er vanuit de wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) geen belemmeringen ten aanzien van het milieuaspect luchtkwaliteit.

Conclusie

Aangezien er voldaan wordt aan de eisen die gelden voor de luchtkwaliteit zijn er vanuit het milieuaspect luchtkwaliteit geen belemmeringen om het bestemmingsplan vast te stellen.

5.10 Externe veiligheid

Industrie, buisleidingen, transport en andere mogelijke bronnen waarin gevaarlijke stoffen aanwezig (kunnen) zijn, verdienen aandacht bij het aanleggen en gebruiken van de Tram Maastricht-Hasselt. Vooral stoffen die bij een ernstig ongeval een brand, een explosie of een gifwolk kunnen veroorzaken, moeten in kaart worden gebracht. Deze paragraaf voorziet daar in.

Algemene visie op externe veiligheid inzake de Tramlijn

Als men naar de wet- en regelgeving en het rijksbeleid kijkt, dan is voor de aanleg en exploitatie van de nieuwe tramverbinding een beknopte externe veiligheidsrapportage genoeg. Dat hangt samen met twee redenen:

  • Mobiele objecten, c.q. reizigers en personeel in de tram behoren niet tot de kwetsbare of beperkt kwetsbare bestemmingen die bij risicoanalyses voor de externe veiligheid meetellen. Evenmin zijn tramhaltes als zodanig benoemd.
  • De fysieke traminfrastructuur, inclusief onderstations, geldt niet als inrichting (of risicobron) waarvoor een risicoanalyse is voorgeschreven.

Bij strikte invulling van de formele criteria is externe veiligheid daarom een klein onderwerp. Het is echter nuttig en verstandig om te inventariseren welke risicobronnen op en nabij het geplande tramtraject aanwezig zijn, en om de bescherming van de groep inzittenden te behartigen. Ook is het nuttig om de locatie van het onderstation in zijn omgeving te beoordelen, omdat deze installaties tot incidenten kunnen leiden zoals een brand.

Ter toetsing aan het beleid van de Gemeente Maastricht is een leidraad 'Beleidsvisie Externe Veiligheid Maastricht' (april 2012) en het 'Meerjarenprogramma Veiligheid Maastricht 2015-2018' beschikbaar. De Beleidsvisie gaat uit van de twee belangrijkste risicomaten in Nederland, het plaatsgebonden risico en het groepsrisico.

  • Plaatsgebonden risico (PR) is de kans per jaar dat een persoon, die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt, overlijdt als direct gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen bij een risicovolle activiteit. Het plaatsgebonden risicobeleid bestaat uit harde afstandseisen tussen risicobron en (beperkt) kwetsbaar object.
  • Het groepsrisico (GR) is een maat die aangeeft hoe groot de kans is dat een groep personen tegelijk het slachtoffer wordt van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het groepsrisico is daarmee een maat voor de maatschappelijke ontwrichting die ontstaat door een ongeval met gevaarlijke stoffen. Samen met plaatsgebonden risico beschrijft het groepsrisico de mate van externe veiligheid van aanwezigen rondom een risicovolle activiteit.

De toekomstige aanwezigheid van traminfrastructuur en voertuigen met een bepaald aantal personen daarin brengt geen wijziging in plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR) met zich mee voor bestaande risicobronnen, zoals chemische bedrijven en buisleidingen. Deelnemers aan het openbaar vervoer behoren niet tot de groepen van (beperkt) kwetsbare objecten uit het externe veiligheidsbeleid. Daarnaast zijn er geen rekenregels beschikbaar om het (sterk wisselende) aantal reizigers in te passen in de GR-berekening of om de invloed van rijsnelheid bij het passeren van een gebied met een risicobron te verdisconteren. Er hoeft dus geen afzonderlijke afweging ten aanzien van het groepsrisico te worden opgesteld. In het kader van verantwoord veiligheidsmanagement is echter de bescherming van de reizigers in de trams op de haltes tegen externe risicobronnen wel bezien.

Risicobronnen langs het traject

De aanwezigheid van de volgende typen risicobronnen is bij het geplande tracé aan de orde:

Inrichtingen met gevaarlijke stoffen (BRZO en BEVI-bedrijven):

  • LPG-tankstations
  • Aardgasleidingen
  • Wegen
  • Spoorwegen

Het invloedsgebied is voor iedere bron verschillend.

Inrichtingen met gevaarlijke stoffen (BRZO en BEVI-bedrijven)

De Risicokaart (opname 10 maart 2017) vermeldt in de omgeving van de ontworpen tramlijn geen BRZO-bedrijven. Die liggen alleen aan de Ankerkade en de Fregatweg, op ruime afstand van het traject. BEVI-bedrijven en vergelijkbare inrichtingen (zoals ARIE-bedrijven) die op minder dan 400 meter liggen, zijn:

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0021.png"

Overzicht inrichtingen met gevaarlijke stoffen

Andere inrichtingen

De aandacht bij externe veiligheid richt zich op de zware categorie van gasinstallaties, niet op het onderliggende net dat zich in de wijken en huizen zelf bevindt. De gasdruk is daar aanzienlijk lager. Het gasverdeelpunt op de Maasboulevard valt daardoor formeel buiten de scope van risicobronnen die verplicht worden onderzocht in een risicoanalyse. De ligging van dit gasverdeelpunt nabij de eindhalte Mosae Forum is echter voldoende aanleiding om te wijzen op dit gevaarpunt en te adviseren om te zijner tijd een goede inspectie te doen op de conditie van het verdeelpunt en de bijbehorende leidingen.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0022.png"

Gasverdeelpunt Maasboulevard

LPG-tankstation

Het enige LPG-tankstation dat in de nabijheid van de tramlijn is gelegen, is het tankstation van Tinq aan de Brusselseweg 780, op ongeveer 280 meter van (het viaduct) van de goederenspoorlijn.

Aardgasleidingen

Het tramtracé, d.w.z. vanaf de Belgische grens tot aan de eindhalte Mosae Forum, kent twee afzonderlijke plaatsen waar zich hogedruk-aardgasleidingen bevinden:

  • Gasleiding Z-500-15-KR-006 kruist het tramtracé ter hoogte van de Fransensingel en ligt op meer circa 70 meter uit de grens van de halte Sphinxkwartier.
  • Gasleiding Z-500-15-KR-011 plus -012 loopt gedeeltelijk met het goederenspoortraject mee. De leiding loopt vanaf het Dominion-terrein door de Savelstraat in noordelijke richting en loopt mee met de kromming van de Savelstraat, komt vervolgens loodrecht naar de Industrieweg en goederenspoorlijn toe, loopt dan 240 meter met de Industrieweg en goederenlijn mee naar het noorden, en volgt verder de Sillebergweg. Bij het tunneltje is er opnieuw een kruising met het tramtraject, ook al ligt het tramtraject hier op een talud.

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0023.png"   afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0024.png"  

Gasleidingen (rode stippellijn): met kruising tramtracé op de Frankensingel en evenwijdig aan en met kruising tramtracé bij de Sillebergweg

Rijkswegen, provinciale wegen en gemeentelijke wegen - vervoer gevaarlijke stoffen

De enige Rijksweg in de omgeving, de A2, loopt sinds kort in een nieuwe tunnel en ligt op grote afstand. Aan het vervoer op de A2 hoeft hier geen aandacht te worden geschonken. De Risicokaart geeft verder de volgende informatie over lokale wegen:

afbeelding "i_NL.IMRO.0935.BPTRAMMH-ow01_0025.png" Overzicht wegen plus kenmerken externe veiligheid (LF is de categorie van brandbare vloeistoffen, die nader verdeeld is in matig tot zeer brandbaar (LF1, resp. LF2); LT is de categorie giftige vloeistoffen ; GF de categorie brandbare gassen).

Let wel, de tellingen zijn op verschillende dagen uitgevoerd, en passen niet bij elkaar. Ook is te zien dat het ruwe schattingen zijn (extrapolaties; bijvoorbeeld 244 = 2/3 van 365). Het gaat er om, dat er een tram en een tankauto in elkaars omgeving kunnen zijn, en dat een onverhoopt ongeval met een tankauto in dat geval direct een gevaar kan vormen voor de reizigers.

Hierbij aanvullend de notie dat sinds vorig jaar de routes gevaarlijke stoffen niet meer zijn aangewezen (via Wet vervoer gevaarlijke stoffen, Artikel 24). De transportstromen zullen hierdoor naar verwachting niet wijzigen.

De goederenspoorlijn van/naar Lanaken
Hier wordt de goederenspoorlijn tussen Maastricht en Lanaken beschouwd, die vanaf de Belgische grens samenvalt met het tramtracé. Bij de Noorderbrug takt het tramtraject uit en in, terwijl de goederenlijn hier verder gaat naar de spoorbrug over de Maas en Station/rangeerterrein Maastricht.

Deze goederenlijn, tot medio jaren '50 onderdeel van een reizigerslijn van Maastricht naar Hasselt en later tot 1990 nog in gebruik als goederenlijn tot aan Lanaken, is rond 2008 volledig opgeknapt en gereactiveerd. In de praktijk van de afgelopen jaren is er echter amper tot geen gebruik van de lijn gemaakt. Hierbij wordt opgemerkt dat in de Regeling Basisnet het traject niet is aangewezen voor vervoer van gevaarlijke stoffen.

Als gevolg van het mogelijke goederenvervoer is de onderlinge beveiliging tussen trams en treinen een veiligheidsthema, dat buiten de scope van het aspect externe veiligheid valt. Moderne beveiliging op het traject is in de plannen voorzien, middels het ETCS Level 1 (European Train Control System (onderdeel van het Europese ERTMS-pakket)).

Onderstation voor de stroomvoorziening van het tramverkeer

Ondanks dat onderstations niet onder enige regeling vallen vanuit de externe veiligheid (zoals BEVI en REVI), is het inherent veiliger om deze gebouwen op zekere afstand te houden van personen. Een incident met gevolgen buiten het onderstation is niet voor 100% uitgesloten. De planning is nu om één onderstation aan te leggen aan de Industrieweg. De exacte plek ligt bij voorkeur met een vrije ruimte eromheen van meer dan 15 meter tot bebouwing. Een eventuele brand is dan zoveel mogelijk beheersbaar. Onderstations zijn gebouwen van ongeveer 80m2 en circa 3,5 meter hoog.


Overig

Het is niet gebruikelijk om een tram als risicobron voor de omgeving te bestempelen op de wijze die in het externe veiligheidsbeleid wordt gehanteerd. Toch is het denkbaar dat een scenario optreedt, waarbij een ernstig ontsporende tram een groep mensen tegelijk bedreigt, bijvoorbeeld op een vol terras of in een wachtrij bij een uitgaansgelegenheid. Het is aan te bevelen, om het uiteindelijke ontwerp in de binnenstedelijke omgeving te toetsen op dergelijke locaties. Bij afstanden van minder dan 3 tot 5 meter naar drukbezochte plekken, komt een bescherming in aanmerking.

Prioritering

In het voorstaande zijn diverse typen risicobronnen geïnventariseerd. Ze verschillen in relevantie voor de Tram Maastricht-Hasselt vanwege de afstanden, het type gevaar of de tijdsperiode dat een tram er in de buurt is (bijv. kruisende versus parallelle infrastructuur). Daarom worden alleen de belangrijkste aandachts- en aanknopingspunten nu verder besproken. Deze punten kunnen zowel verband houden met de aanlegperiode dan wel de gebruiksfase:

  • 1. De bedrijven DCC en SAPPI
  • 2. De aardgasleidingen
  • 3. De gemeentelijke weg Boschstraat-Bosscherweg.

Alle overige bronnen (het LPG-tankstation en de Goederentreinen) kunnen alleen in bijzondere gevallen een rol gaan spelen voor (personen) binnen het tramverkeer. De kans op een calamiteit met directe effecten wordt klein genoeg geacht om er geen nadruk op te hoeven leggen.

Inventarisatie risico's

De passage van het DCC-terrein en van het SAPPI-terrein

De productie bij DCC is vooral gericht op vaste stoffen. Deze kunnen giftig zijn. Het vrijkomen ervan bij incidenten zal niet snel tot een grote verspreiding in de omgeving leiden. Voor het productieproces zijn ook organische vloeistoffen nodig, waaronder zeer brandbare verbindingen. Bij een scenario van een zeer grote brand is het tramverkeer in direct en ernstig gevaar. Normaliter gaat het hier op de goederenspoorlijn om doorgaand vervoer bij hogere snelheid. Signalering van een dergelijk brandscenario is aannemelijk en anticiperen (tijdig stoppen of snel verder rijden) kan volstaan om niet in grote problemen te hoeven komen.

Bij SAPPI is het primaire product (pulp/papier) geen gevaarlijke stof. De opslag van chemicaliën bij SAPPI is ervoor verantwoordelijk dat er toch aandacht is voor externe veiligheid. Omdat de tramhalte op de Boschstraat (halte Sphinxkwartier) op ongeveer 150 meter van het SAPPI-terrein is gepositioneerd, is het raadzaam om daar rekenschap van te hebben, maar de risico's op die plek zijn zeer gering. De 10-6 contour van SAPPI is slechts 20 meter (Risicokaart).

Aardgasleidingen

Het aanleggen van traminfrastructuur, al betreft het slechts het plaatsen van bovenleidingsportalen, verenigt zich niet eenvoudig met de aanwezigheid van hogedruk-aardgasleidingen. De kans op schade bij graafwerkzaamheden is niet uitgesloten en is een acute bedreiging van de veiligheid. Ook wanneer men 'ondiep' in de grond bewerkingen uitvoert, zoals het verplaatsen van grond/aarde/zand, is het risico op een probleem al aanwezig.

De Grondroerdersregeling (WION, Wet informatieve-uitwisseling ondergrondse netten) dient te voorkomen dat er feitelijke incidenten kunnen ontstaan. Deze kent minimaal een administratieve kant, d.w.z. een meldplicht (KLIC), maar in dit geval is het zeer aanbevelenswaardig om actief en vroegtijdig met de Gasunie te communiceren en te overleggen over alle plannen en acties.

In een veel later stadium, namelijk tijdens de exploitatie van de TMH kan er ooit een incident plaatsvinden in de gas-infrastructuur. Deze zou onder ongelukkige condities, kunnen plaatsvinden in de nabije aanwezigheid van een tram met passagiers. Een fataal, spontaan incident is echter zó uitzonderlijk, dat dit een restrisico betreft dat ook op zeer vele plaatsen elders in Nederland bestaat en geaccepteerd is.

Tankwagens door de Boschstraat/Bosscherweg 

Omdat er onder meer LF2-, LT2- en GF3- vervoer plaatsvindt op een gezamenlijk weggedeelte, is een ongeval in de nabijheid van een tram voorstelbaar. In het ergste geval raken ze elkaar. Bij incidenten met het wegverkeer van gevaarlijke stoffen geldt vanzelfsprekend dat snel vluchten noodzakelijk is. De aanbeveling is om ontgrendeling mogelijk te maken, niet alleen via de bestuurder, maar ook autonoom.

Te beschermen bedrijven en burgers
Het veiligheidsbeleid in Nederland voorziet erin dat een 'overheid' ten minste een basisbescherming biedt. Een verantwoorde omgang met veiligheid is echter ieders verantwoordelijkheid. Dit betekent dat de 'gebruikers' van een risicovol gebied zich bewust moeten zijn van de risico's in dat gebied, en kennis moeten hebben van het juiste handelingsperspectief om zoveel mogelijk zelfredzaam te kunnen opereren. De in de Beleidsvisie van de Gemeente Maastricht voorgestane samenwerking voorziet in handvatten om dit juiste handelingsperspectief te kunnen bieden.

Conclusie

Het aspect externe veiligheid leidt niet tot beperkingen ten aanzien van de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

5.11 Electromagnetische beïnvloeding

Ten behoeve van het voornemen is onderstaande analyse verricht naar electromagnetische beïnvloeding. Het doel van deze analyse is het vaststellen van ontoelaatbare magneetvelden nabij en opgewekt door tractiestromen in de tramlijn Maastricht - Hasselt. Met 'ontoelaatbaar' wordt concreet bedoeld: het overschrijden van fabrieks- gespecificeerde toleranties van gevoelige apparatuur. Er zijn geen directe schadelijke gevolgen voor de gezondheid. Gevoelige apparatuur is voornamelijk te vinden bij ziekenhuizen, universiteiten en laboratoria.

Om te bepalen of er in de directe omgeving van de tramlijn ontoelaatbare magneetvelden voor gevoelige apparatuur ontstaan ten gevolge van de nieuwe tramlijn is een scan uitgevoerd van de locaties in de directe omgeving waar dergelijke apparatuur mogelijk aanwezig is. Deze scan is op 2 manieren uitgevoerd: eerst is geanalyseerd of locaties die bekend zijn vanwege gevoelige apparatuur in de directe nabijheid van het tracé zijn gesitueerd. Vervolgens is voor het tracé een scan uitgevoerd door middel van het gebruik van Google Streetview, om te bepalen of er nog andere locaties aanwezig zijn waar de mogelijkheid bestaat dat de apparatuur aanwezig is die gevoelig is voor veranderende magneetvelden.

In Maastricht is gekeken naar het Maastricht UMC, de Universiteit Maastricht en overige gevoelige locaties. Voor deze locaties is eerst gekeken of zij binnen de beïnvloedingszone liggen van de nieuw te realiseren Tram Maastricht - Hasselt. Indien dit het geval is, moet worden gekeken naar de aanwezige apparatuur en de fabrieks-gespecificeerde toleranties van deze gevoelige apparatuur.

Voor deze studie is de aanname gedaan dat er een zone van 100 meter aan beide zijden van de tramlijn beïnvloed kan worden. Gebaseerd op ervaringen uit eerder projecten (bijvoorbeeld de Uithoflijn in Utrecht) kan worden gesteld dat dit een conservatieve aanname is.

Op basis van de beïnvloedingszone die wordt gehanteerd, zijn de locaties bepaald die worden 'geraakt' door de magneetvelden veroorzaakt door de Tram Maastricht - Hasselt.

Maastricht UMC

Het Maastricht UMC ligt ten zuiden van de eindhalte (Mosae Forum), welke het meest zuidelijk gelegen is. De afstand van deze halte tot het Maastricht UMC is bij benadering 2,5 km. Deze afstand is voldoende om te stellen dat aanwezige apparatuur niet wordt beïnvloed door ontoelaatbare magneetvelden opgewekt door tractiestromen in de Tram Maastricht – Hasselt.

Universiteit Maastricht

Ook de universiteit van Maastricht is zuidelijk gelegen ten opzichte van de eindhalte (Mosae Forum). De afstand is bij benadering 900 meter. Ook hiervoor is het dus niet noodzakelijk de aanwezige gevoelige apparatuur te beschouwen.

Overige gevoelige locaties

Door middel van een online inventarisatie en het gebruik van Google Streetview is een beeld gevormd van locaties die mogelijk gevoelig zijn voor magnetische velden. Hieruit is gebleken dat er in de beïnvloedingszone die wordt gehanteerd geen locaties aanwezig zijn die aanvullend onderzoek vereisen.

Conclusie

Op basis van de inventarisatie kan worden geconcludeerd dat in de beïnvloedingszone van de Tram Maastricht-Hasselt geen locaties aanwezig zijn waar apparatuur aanwezig is die gevoelig is voor magneetvelden. Dit betekent dat er geen nader onderzoek vereist is naar de beïnvloeding van apparatuur door de magneetvelden opgewekt door de Tram Maastricht-Hasselt.

Het aspect electromagnetische beïnvloeding leidt niet tot beperkingen ten aanzien van de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

5.12 Geurhinder

Het nationale geurbeleid is in fases ontwikkeld. Al deze fases hebben sporen achtergelaten in beleidsstukken en vergunningen. Als graadmeter voor geurhinder wordt de brief van VROM van 30 juni 1995 aan de provincies en gemeenten gehanteerd. Hierin zijn de volgende uitgangspunten vastgelegd:

  • als er geen hinder is, zijn maatregelen niet nodig;
  • nieuwe hinder moet worden voorkomen;
  • als er wel hinder is, worden maatregelen getroffen op basis van het BBT-principe.

Een zeer belangrijk aspect van deze brief is de decentralisatie van het geurbeleid. Aan gemeenten en provincies is de bevoegdheid toegekend om zelf (gemotiveerd) een geurbeleid vast te stellen en hiernaar te handelen. De wijze waarop dit beleid moet worden vormgegeven is niet aangegeven. Ook dit is gedecentraliseerd. De thematische beleidsprincipes van de gemeente Maastricht zijn als volgt:

  • het voorkomen van nieuwe geuremissie waardoor nieuwe hinder ontstaat.
  • het voorkomen van de vestiging van meer mensen in een geurbelast gebied.

Binnen het plangebied zijn enkele geurcontouren gelegen van inrichtingen.

Deze geurcontouren zijn in dit bestemmingsplan geregeld en op de verbeelding en in de regels opgenomen als 'milieuzone - geurzone', maar leiden niet tot beperkingen voor de Tram Maastricht-Hasselt. Er worden immers geen geurgevoelige bestemmingen/functies toegevoegd.

5.13 Kabels, leidingen en overige belemmeringen

Kabels en leidingen

In het plangebied zijn diverse kabels, leidingen en overige voorzieningen gelegen welke een planologisch-juridische bescherming behoeven op basis van dit bestemmingsplan. Op basis van de Klic-meldingen is geconstateerd dat de volgende soorten leidingen zich in het plangebied bevinden:

  • (hoge)druk gastransportleidingen van de Gasunie (beschermingszone 2 x 4 meter);
  • rioolwatertransportleidingen van het WBL (beschermingszone 2 x 2,5 meter);
  • hoofdwatertransportleidingen van de WML (beschermingszone 2 x 2,5 meter).

Deze leidingen zijn met de bijbehorende beschermingszones op de verbeelding aangegeven en in de regels van een dubbelbestemming voorzien. Hiermee is de bescherming afdoende verzekerd.

Ook zijn er kabels en leidingen aanwezig die vanwege hun aard en/of omvang/capaciteit geen planologische bescherming behoeven in een bestemmingsplan. Bij de uitvoering van het bestemmingsplan zal ook rekening moet worden gehouden met deze kabels en leidingen. Voor de uitvoering van het plan zal met de betreffende leidingbeheerders in overleg worden getreden.

Niet gesprongen explosieven

Door Saricon is in 2015 een vooronderzoek Conventionele Explosieven Tramtracé Vlaanderen-Maastricht uitgevoerd (zie Bijlage 12). In dit onderzoek zijn de gebeurtenissen die met zekerheid plaatsvonden binnen de grenzen van het onderzoeksgebied onderzocht, alsmede alle door Saricon als relevant beschouwde bevindingen uit de omgeving van het onderzoeksgebied. In overleg met de gemeente Maastricht is bepaald om alle relevante gebeurtenissen in een straal van 181 meter in het onderzoek te betrekken. Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat binnen de straal van 181 meter alleen de relevante historische gebeurtenissen in het onderzoek worden meegenomen: een gefundeerde uitspraak over een eventueel verdacht gebied wordt alleen gedaan over het gebied binnen de grenzen van het onderzoeksgebied.

Op basis van de beoordeling van alle op het moment van opstellen van het onderzoek beschikbare bronnenmateriaal is geconcludeerd dat er voldoende indicaties zijn om te spreken van de mogelijke aanwezigheid van Conventionele Explosieven (CE). Afwerpmunitie (vliegtuigbommen van 40 lb., 250 lb. en 500 lb.) kan als gevolg van bombardementen aanwezig zijn.

Het onderzoeksgebied is gedeeltelijk verdacht van CE. Dit is gespecificeerd op de CE-bodembelastingkaart in bijlage 3 van het onderzoek. De minimale en maximale diepteligging van CE is besproken in paragraaf 5.4 en 5.6 van het onderzoek.

In het onderzoek wordt geadviseerd om voor de start van de realisatie van het project Tram Maastricht-Hasselt een opsporing van CE te laten uitvoeren in het onderzoeksgebied.

Mochten bij werkzaamheden in de onverdachte gebieden toch spontaan CE worden aangetroffen dan is het zaak dat een procedure in werking wordt gesteld om het risico tot een minimum te beperken. De politie moet worden gewaarschuwd, die de EOD van een eventuele vondst in kennis zal stellen.

Saricon heeft het vooronderzoek in 2017 opnieuw beoordeeld en waar nodig geactualiseerd en aangevuld (zie Bijlage 13). De conclusie uit de eerdere rapportage blijft ongewijzigd.

Het aspect niet gesprongen explosieven leidt niet tot beperkingen ten aanzien van de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

Hoofdstuk 6 Het bestemmingsplan

6.1 Algemeen

De structuur van dit bestemmingsplan Tram Maastricht – Hasselt dient conform artikel 3.3.2 van het Bro te voldoen aan de “Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen” (SVBP2012). Dit houdt in dat de verschijningsvorm van dit bestemmingsplan en een aantal van de daarin gehanteerde begrippen zijn gestandaardiseerd.

Bij het opstellen van het onderhavige bestemmingsplan heeft daarnaast het Handboek Ruimtelijke Plannen van de gemeente Maastricht als uitgangspunt gediend.

6.2 Opzet van de planregels

De regels bestaan uit vier hoofdstukken. Dit zijn de 'Inleidende regels', de 'Bestemmingsregels', de 'Algemene regels' en de 'Overgangs- en slotregels'. Meer specifiek kan de inhoud van de artikelen als volgt worden weergegeven.

Hoofdstuk 1 Inleidende regels

Dit hoofdstuk bevat twee artikelen. In het eerste artikel zijn de begrippen opgenomen die van belang zijn voor de toepassing van het plan. Het tweede artikel betreft de wijze van meten, waarin wordt aangegeven hoe bij de toepassing van de bestemmingsregels wordt gemeten.

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

In dit hoofdstuk worden planregels gegeven voor de binnen het plangebied bestaande bestemmingen/functies. Alle bestaande functies zijn in voorliggend bestemmingsplan positief bestemd. Per bestemming zijn de doeleinden c.q. de toegelaten gebruiksvormen van de gronden aangegeven.

Hoofdstuk 3 Algemene regels

Dit hoofdstuk bevat de volgende algemene regels:

  • artikel 11 Anti-dubbeltelregel: dit artikel voorkomt dubbel gebruik van gronden bij bouwmogelijkheden, in de zin dat dezelfde gronden niet voor verschillende bouwplannen mogen worden meegenomen.
  • artikel 12 Algemene bouwregels: hierin zijn opgenomen regels voor ondergronds bouwen, additionele voorzieningen en een bouwverbod voor antenne-installaties en zendmasten.
  • artikel 13 Algemene gebruiksregels: dit artikel bevat onder meer een algemeen verbod voor straatprostitutie, seksinrichtingen, sekswinkels, coffeeshops, smartshops, headshops en growshops.
  • artikel 14 Algemene aanduidingsregels: in dit artikel zijn diverse zoneringen die in het plangebied voorkomen, geregeld.
  • artikel 15 Algemene afwijkingsregels: in deze bepaling zijn een aantal algemene afwijkingen opgenomen van de regels. Het betreft onder meer de mogelijkheid om onder voorwaarden maximaal 10% af te wijken van de voorgeschreven maatvoeringen, om in geringe mate af te wijken van het beloop of profiel van (rail-)wegen en een afwijking om zendmasten of antenne-installaties toe te staan.
  • artikel 16 Algemene wijzigingsregels: dit artikel bevat de mogelijkheid om onder voorwaarden bestemmingsgrenzen te overschrijden.
  • artikel 17 Algemene procedureregels: hierin is aangegeven welke procedures bij het stellen van nadere eisen en omgevingsvergunningen zijn voorgeschreven.
  • artikel 18 Overige regels: in deze bepaling is opgenomen dat wettelijke regelingen waarnaar verwezen wordt, moeten worden gelezen zoals deze golden op het moment van de vaststelling van dit bestemmingsplan. Tevens voorzien deze regels in een voorrangsbepaling inzake de van toepassing zijnde dubbelbestemmingen.

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

Dit hoofdstuk bestaat uit twee artikelen. Artikel 19 bevat het overgangsrecht dat op basis van het Besluit ruimtelijke ordening standaard in bestemmingsplannen wordt opgenomen. Artikel 20 bevat de slotregel van deze regels.

  • e. egels en toestaan dat het beloop of het profiel van (rail-)wegen

6.3 Beschrijving van de bestemmingen

Artikel 3 Groen

In deze bestemming is het structureel groen geregeld. Verschillende functies binnen deze bestemming zijn voorzien van een functieaanduiding. Het gaat daarbij om ecologische voorzieningen. Gebouwen zijn niet toegestaan, behoudens additionele voorzieningen. Dit zijn voorzieningen die direct of indirect samenhangen met de bestemming. In de algemene bouwregels (artikel 12.3) zijn de maatvoeringseisen voor deze additionele voorzieningen vastgelegd. Daarnaast zijn bouwwerken, geen gebouwen zijnde, toegelaten waarbij de bouwhoogte is afgestemd op het type bouwwerk.

Artikel 4 Verkeer

Deze bestemming is toegekend aan de hoofdontsluitingswegen. Tevens zijn hier binnen de daartoe op de verbeelding opgenomen aanduidingen toegestaan: tramverkeer, een tramhalte, railverkeer, brug, een rijksmonument en een aantal ecologische voorzieningen.

Binnen deze bestemming zijn verder onder meer masten en portalen voor geleiding, beveiliging en regeling van het verkeer mogelijk, alsmede lichtmasten en kunstobjecten. Gebouwen mogen enkel worden opgericht ten behoeve van additionele voorzieningen, alsmede ter plaatse van de betreffende aanduiding op de verbeelding.

Om ervoor zorg te dragen dat de nieuw te realiseren tramlijn qua effecten ruimtelijk goed wordt ingepast zijn er voorwaardelijke verplichtingen opgenomen voor de aspecten geluid, laagfrequent geluid en trillingen. Voor geluid is als eis opgenomen dat de in de voorkeursgrenswaarde voor geluidgevoelige objecten, zoals die is neergelegd in de Wet geluidhinder, te weten 48 dB, niet mag worden overschreden. Voor zover hogere waarden zijn vastgesteld gelden deze hogere waarden als norm die niet mag worden overschreden. Ten aanzien van trillingen moet voldaan worden aan de normen zoals deze gelden volgens de SBR-richtlijn B (hinder voor personen in gebouwen) voor gewijzigde situaties. Met betrekking tot laagfrequent geluid mogen de grenswaarden zoals deze gehanteerd worden in de methodiek 'De Ruiter' niet worden overschreden. Indien niet aan voornoemde normen voor geluid, trillingen en/of laagfrequent geluid wordt voldaan, dan is er sprake van strijdigheid met het bestemmingsplan. Bij het in dienstnemen van de tram dient te worden aangetoond dat aan deze eisen wordt voldaan. Dit dient te worden aangetoond aan de hand van een opleveringsrapportage. Uit de in het kader van dit bestemmingsplan uitgevoerde onderzoeken (zie hoofdstuk 5) blijkt dat het mogelijk is om een tram binnen deze kaders te laten rijden.

Artikel 5 Verkeer - Railverkeer

Deze bestemming is toegekend aan alle aan het spoor verbonden functies, zoals rails, portalen, taluds, hekken, beveiligingssystemen, geleidingssystemen, wissels en dergelijken. Ook is de bestemming aangewezen voor tramverkeer. Verschillende functies binnen deze bestemming zijn voorzien van een functieaanduiding, waaronder bruggen, wegverkeer, water, waterberging, een aantal ecologische voorzieningen en een onderstation (trafostation).

Artikel 6 Verkeer - Verblijfsgebied

Deze bestemming is toegekend aan alle andere wegen en (openbare) verblijfsgebieden. Tevens zijn hier binnen de daartoe opgenomen aanduidingen toegestaan: tramverkeer en een tramhalte. Binnen deze bestemming zijn masten en portalen voor geleiding, beveiliging en regeling van het verkeer mogelijk, alsmede lichtmasten en kunstobjecten. Gebouwen mogen enkel worden opgericht ten behoeve van additionele voorzieningen alsmede in de vorm van een bestuurdersruimte ten behoeve van het bus- en trampersoneel.

Ook hier zijn voorwaardelijke verplichtingen opgenomen, waarbij verwezen wordt naar hetgeen hierboven onder artikel 4 (Verkeer) beschreven is.

Artikel 7 Leiding - Gas

Deze dubbelbestemming voorziet in de bescherming van de bestaande hogedruk aardgasleiding met bijbehorende onderhoudsstrook van 4 meter ter weerszijden van deze leiding. Bouwwerken ten behoeve van de overige op deze gronden liggende bestemmingen zijn enkel toegestaan via een afwijkingsregeling. Hierbij dient de leidingbeheerder te worden gehoord. Tevens is opgenomen een omgevingsvergunningstelsel voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde of van werkzaamheden. Voor een aantal activiteiten die de leiding kunnen bedreigen moet een omgevingsvergunning worden aangevraagd. Bij de toetsing wordt advies bij de leidingbeheerder ingewonnen.

Artikel 8 Leiding - Riool

Deze dubbelbestemming regelt de beschermingszone voor de in het plangebied voorkomende rioolpersleidingen. Binnen deze zone mag niet worden gebouwd en mogen geen werkzaamheden worden uitgevoerd anders dan normaal onderhoud, zonder voorafgaand advies te hebben in gewonnen bij de leidingbeheerder.

Artikel 9 Leiding - Water

Deze dubbelbestemming regelt de beschermingszone voor de voorkomende watertransportleiding. Binnen deze zone mag niet worden gebouwd en mogen geen werkzaamheden worden uitgevoerd anders dan normaal onderhoud, zonder voorafgaand advies te hebben ingewonnen bij de leidingbeheerder.

Artikel 10 Waarde - Maastrichts erfgoed

De voor de dubbelbestemming Waarde-Maastrichts Erfgoed aangegeven gronden zijn bestemd voor de bescherming van het op die gronden aanwezige cultureel erfgoed. Hiermee krijgt het Maastrichts erfgoed een vaste positie binnen het bestemmingsplan waardoor het voor de gemeente mogelijk wordt om de ruimtelijke kwaliteiten in Maastricht op het gebied van cultuurhistorie, architectuurhistorie, landschap en archeologie integraal te beheren. In het bestemmingsplan zijn verschillende categorieën opgenomen die als gemeentelijk monument worden beschermd:

  • Dominante bouwwerken, hierbij is zowel het interieur als exterieur beschermd;
  • Kenmerkende bouwwerken, hierbij is het interieur beschermd;
  • Waardevolle cultuurhistorische elementen, in casu de spoorweg;
  • Waardevolle groenelementen, in casu de vestingwerken.

Voor bovenstaande categorieën geldt dat de reguliere vergunningen tevens getoetst worden aan de cultuurhistorische waarden.

Daarnaast zijn de volgende gebiedscategorieën opgenomen:

  • Cultuurhistorische attentiegebieden;
  • Archeologische zone A;
  • Archeologische zone B;
  • Archeologische zone C.

Binnen de bovenstaande categorieën worden de reguliere vergunningen getoetst om de cultuurhistorische samenhang, de ruimtelijke kwaliteit en het waardevol bodemarchief te bewaken. Hierbij kan het noodzakelijk zijn een archeologisch of cultuurhistorisch onderzoek te overleggen.

Hoofdstuk 7 Financiële uitvoerbaarheid

Op grond van artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening dient bij een bestemmingsplan de economische uitvoerbaarheid te worden aangetoond. Het bestemmingsplan Tram Maastricht-Hasselt voorziet in de realisatie van een tramverbinding tussen Maastricht en Hasselt. De aanleg van een tramverbinding is niet aan te merken als een bouwplan in de zin van artikel 6.12 van de Wet ruimtelijke ordening juncto artikel 6.2.1 van het Besluit ruimtelijke ordening. Dat betekent dat er geen exploitatieplan vastgesteld behoeft te worden of een anterieure overeenkomst behoeft te worden gesloten.


Voorbereidings- en realisatiekosten

Voor de voorbereiding en realisatie van de tramverbinding op Nederlands grondgebied is een budget beschikbaar van € 70,5 miljoen (prijspeil 2015).


Budgettaire dekking

De budgettaire dekking is als volgt:

  • Gemeente Maastricht € 19,8 miljoen
  • Rijk € 37,0 miljoen
  • Provincie Limburg € 13,7 miljoen

Totaal € 70,5 miljoen


Deze bedragen betreffen de geïndexeerde bedragen (prijspeil 2015). De projectindexering gemeente Maastricht en Provincie Limburg is gebaseerd op het CBS prijsindexcijfer grond- weg en waterbouw (GWW), onderwerp Spoorwegen. De projectindexering voor de bijdrage van het Rijk volgt de forfaitaire BDU index.


Het budget is als volgt tot stand gekomen:

  • De financiële bijdrage van de gemeente Maastricht is vastgesteld in het raadsbesluit van 18 december 2012.
  • De financiële bijdrage van het Rijk is vastgelegd in de Overeenkomst inzake uitvoering Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer in de provincie Limburg op 12 maart 2010 gesloten tussen het Rijk en de provincie.
  • De financiële bijdrage van de Provincie Limburg is vastgelegd in de Overeenkomst uitvoering Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer van 1 maart 2010, gesloten tussen de Provincie en de gemeente.


Het totale budget van € 70,5 miljoen dekt volledig de geraamde kosten.


Kostenraming

De voorbereidings- en realisatiekosten zijn als volgt geraamd (prijspeil 2015):

Omschrijving   Raming in € (* 1 miljoen)  
Bouwdeel 00   6,5    
Bouwdeel 01   4.2    
Bouwdeel 02   5,5    
Bouwdeel 03   6,6    
Algemene bouwkosten   5,4    
Totaal bouwkosten     28,1  
Marge variatiecoëfficient bouwkosten 15%     4,2  
     
VAT-kosten (voorbereiding, administratie, toezicht)     20,4  
Bouwgerelateerde kosten     3,6  
Wet Lokaal Spoor     2,9  
Marge variatiecoëfficient VAT, bouwgerelateerd, WLS 5%     1,3  
     
Vergoeding Vlaamse partners     6,0  
     
Risicoreservering benoemde risico's     2,8  
Risicoreservering onvoorzien     1,3  
     
TOTAAL     70,5  


De post VAT-kosten ziet onder meer op de inzet van personeel van de provincie en gemeente Maastricht in de projectorganisatie, de inhuur van externe deskundigen, advies en ingenieursbureaus en het opstellen van aanbestedingsdossiers.


De vergoeding aan de Vlaamse partners is een tegemoetkoming in de voor hen nadelige (financiële) gevolgen van de wijziging van de scope van het project Tram Maastricht-Hasselt (TMH) ten opzichte van de eerdere procedure. De bij het project betrokken partijen zijn deze tegemoetkoming met elkaar overeengekomen in het addendum 1 op de Kaderovereenkomst d.d. 15 december 2016.


Risico's en risicobeheersing

Uit de tabel waarin de raming van de voorbereidings- en realisatiekosten is opgenomen volgt dat er een bedrag van € 4 miljoen euro van het totale projectbudget van € 70,5 miljoen beschikbaar is voor eventuele risico's. Middels risicosessies zijn de risico's geïnventariseerd, gekwantificeerd en zijn er beheersmaatregelen benoemd (RISMAN methodiek). De benoemde risico's zijn gedekt met een reservering van € 2,8 miljoen. Voor onvoorziene risico's resteert derhalve een bedrag van € 1,2 miljoen.

Daarnaast is een marge boven op de ramingsbedragen gereserveerd van 15% van de bouwkosten (€ 4,2 miljoen) en 5% van de VAT, bouwgerelateerde en Wet Lokaal Spoor kosten (€ 1,3 miljoen).

Totaal is er derhalve een bedrag van €9,5 miljoen gereserveerd voor het opvangen van onzekerheden in de raming en risico's.

Door de stichting Adviesbureau Onroerende zaken is een risicoanalyse planschade uitgevoerd inzake mogelijk te vergoeden planschade als bedoeld in artikel 6.1 van de Wet ruimtelijk ordening. Het risico op planschade is vastgesteld op nihil.


Door middel van het periodiek doorlopen van de cyclus van signaleren, registreren, toewijzen, kwantificeren, beheersen en evalueren van risico's, zoals beschreven in het Projectplan, worden de risico's tijdig gesignaleerd en bewust beheerst.


Beheer- en instandhoudingskosten

Voor de beheer- en instandhoudingkosten voor de railinfrastructuur is een budget beschikbaar van € 800.000,- (prijspeil 2015).


Budgettaire dekking

De budgettaire dekking is als volgt:

  • Provincie Limburg; OV-budget € 400.000,--
  • De Lijn € 400.000,--

Totaal € 800.000,--


De door de Provincie Limburg beschikbaar gestelde middelen voor beheer en instandhouding worden gefinancierd uit het provinciale exploitatiebudget voor het openbaar vervoer in de provincie Limburg.

De bijdrage van de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn (gebruiksvergoeding) is vastgelegd in de Kaderovereenkomst Tramverbinding Hasselt-Maastricht d.d. 11 maart 2014.


Raming

De beheer- en instandhoudingskosten zijn als volgt geraamd (prijspeil 2015):

Omschrijving   Raming  
Extra beheer- en onderhoudskosten buitenstedelijk tracé   € 100.000,--  
Beheer- en instandhoudingskosten binnenstedelijke tracé   € 700.000,--  
Totaal   € 800.000,--  


Dit betreft jaarlijks terugkerende kosten. Vermeld wordt dat hierin tevens zijn opgenomen een reservering voor de vervangingskosten na circa 20 tot 25 jaar (bijv. wissels e.d.).

Tenslotte zij vermeld dat beheer en instandhouding van de tramrails c.a. een nieuwe taak voor de gemeente Maastricht is, waarvoor 1 fte is benodigd. Deze functie wordt binnen de bestaande formatie gecreëerd. Hieruit vloeit aldus geen additionele claim voort.


Resumerend kan worden vastgesteld dat de met het Nederlandse deel van het project TMH gemoeide kosten en opbrengsten met elkaar in evenwicht zijn. Het project is financieel uitvoerbaar.

Hoofdstuk 8 Handhavingsparagraaf

Een bestemmingsplan is voor de gemeente een belangrijk instrument om haar ruimtelijk beleid vorm te geven. Door middel van een combinatie van positieve bestemmingen en het uitsluiten van bepaalde activiteiten en functies kan sturing plaatsvinden van gewenste en ongewenste ontwikkelingen. Een belangrijk aspect hierbij is de handhaving en het toezicht op de naleving van het bestemmingsplan. Deze handhaving is van cruciaal belang om de in het plan opgenomen ruimtelijke kwaliteiten ook op langere termijn daadwerkelijk te kunnen vasthouden. Daarnaast is de handhaving van belang uit een oogpunt van rechtszekerheid: alle bewoners en gebruikers dienen door de gemeente op eenzelfde wijze daadwerkelijk aan het plan te worden gehouden.

In dit bestemmingsplan is daarom gestreefd naar een zo groot mogelijke eenvoud van in het bijzonder de regels.

Hoe groter de eenvoud (en daarmee de toegankelijkheid en leesbaarheid), hoe groter in de praktijk de mogelijkheden om toe te zien op de naleving van het plan. Hoe minder knellend de regels zijn, hoe kleiner de kans dat het met de regels wat minder nauw wordt genomen.

In de bebouwingsregels zijn maten opgenomen die van toepassing zijn op gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde. Te realiseren gebouwen en andere bouwwerken moeten voldoen aan deze maatvoering, zo niet, dan kan het college van burgemeester en wethouders geen omgevingsvergunning voor het bouwen verlenen.

Gebruiksregels worden opgenomen om gewenste ontwikkelingen mogelijk te maken en ongewenste ontwikkelingen uit te sluiten. Toetsing aan de gebruiksregels is aan de orde bij functiewisseling of nieuwvestiging.

De doelstellingen van het ruimtelijke beleid kunnen slechts verwezenlijkt worden, indien de regels van het bestemmingsplan worden nageleefd. De gemeente dient op de eerste plaats zelf haar regels na te leven en vervolgens dient de gemeente er zorg voor te dragen dat anderen deze regels naleven.

Hoofdstuk 9 Communicatieparagraaf

9.1 Vooroverleg

Op grond van artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening is het bestuursorgaan dat is belast met de voorbereiding van een bestemmingsplan verplicht om daarbij overleg te plegen met de besturen van betrokken gemeenten, waterschappen en die diensten van provincie en Rijk die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening.

Het bestemmingsplan is daartoe verzonden naar de volgende instanties:

  • Vlaamse vervoermaatschappij De Lijn *
  • Enexis B.V. *
  • Gasunie *
  • Gemeente Lanaken *
  • Pro Rail *
  • Provincie Belgisch Limburg *
  • Provincie Limburg *
  • Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed
  • Ministerie I&M/Rijkswaterstaat *
  • Veiligheidsregio Zuid-Limburg, onderdeel Brandweer *
  • Waterschap Limburg *
  • Waterschapsbedrijf Limburg

De instanties voorzien van een * hebben een reactie ingediend. De ingediende reacties zijn voorzien van een gemeentelijk antwoord en opgenomen in Bijlage 14 van deze toelichting.

De reacties zijn, voor zover ruimtelijk relevant, in het ontwerp bestemmingsplan verwerkt.

9.2 Zienswijzen

Op de voorbereiding van het besluit omtrent de aanpassingen is de in artikel 3.8 Wro geregelde procedure van toepassing, dat wil zeggen dat het ontwerp gedurende zes weken ter inzage dient te liggen, waarbinnen eenieder zijn zienswijze kenbaar heeft kunnen maken.

Het ontwerp bestemmingsplan 'Tram Maastricht - Hasselt' ligt van 29 september 2017 tot en met 9 november 2017 voor een ieder ter inzage, waarbij de gelegenheid wordt geboden om binnen deze termijn zienswijzen met betrekking tot het ontwerp kenbaar te maken.